Los secretos del misil de Moore FJ Holden

Sep 07, 2023

En los días en que los hombres eran hombres y los FJ eran los favoritos en el cuarto de milla, dos jóvenes del sur de Sydney se labraron un nombre con una actitud despreocupada y una inventiva que dejó a otros a su paso.

Publicado por primera vez en la revista Hot Rod 11 de Street Machine, junio de 2013.

Ron y Alan Moore (este último más conocido por sus compañeros como "Wally") eran jóvenes locos por los automóviles que, en 1966, se aventuraron hacia el oeste, hasta el entonces nuevo Castlereagh Dragway, para probar este nuevo deporte de motor que acababa de surgir cerca de hogar. Wally tenía un compañero, otro joven llamado Warren Armor, que estaba corriendo, y fueron a verlo correr. Los hermanos echaron un vistazo y un mes después regresaron, esta vez con el primer modelo de Ron, Morry Minor, con potencia MG para intentarlo.

"Tenía una cámara caliente, carburadores gemelos y extractores y todo lo que pudieras hacerle", dice Ron, que entonces tenía 19 años. "No recuerdo a qué velocidad iba, pero después de un tiempo acabó haciendo 17,6 segundos, que no era nada". No es una lástima para aquellos días”.

Después de eso, los muchachos Moore manejaron sus tranvías (ambos tenían EH calientes) hasta alrededor de 1967, cuando, hartos de matar a golpes a sus conductores diarios, decidieron construir un vehículo solo de carreras. Ese FJ completamente firmado, apodado el Misil de Moore, llegó a las tiras cómicas en septiembre de 1967 con el motor apagado del EH de Wally. “Modelamos el auto a partir de una camioneta verde dirigida por un tipo llamado John Price”, recuerda Wally. “Lo había repotenciado con un 186 y eso nos dio la idea de que ese era el camino a seguir. El FJ era barato, más liviano, fácilmente disponible y estabas dispuesto a hacerle cualquier cosa en lugar de cortar un buen vehículo último modelo.

El motor era resistente: SU triple de 1-3/4 pulgadas, culata, leva, extractores y manivela. En su primer encuentro, el coche tenía un cuarto de segundo sobre todos los rivales y se abrió paso hasta la final contra su viejo compañero y, para entonces, el gran tirador Warren Armour. Ron, que conducía, se saltó el semáforo en rojo. “Contamos con Merv Waggott y él nos dio el trabajo preliminar sobre hacia dónde ir”, recuerda Wally. “Era muy inteligente y fabricaba motores para la Fórmula Ford y cosas así. Nos brindó mucha ayuda y de forma gratuita, por lo que estábamos felices de tenerlo a bordo”.

"Parecía estar feliz por eso", continúa Ron. “Seguía arrojándonos árboles de levas cada vez que tenía un nuevo diseño. A medida que pasó el tiempo fuimos bastante experimentales en lo que queríamos hacer, porque en realidad no estábamos arriesgando nada. Repasamos estas ideas raras y Merv intentaba hacerlas funcionar.

“Entiende, simplemente estábamos inventando esto a medida que avanzábamos. Alan proponía una idea y yo decía: 'Oh, sí' o 'No', y yo le lanzaba ideas”.

"Como una vez, cortamos todos los contrapesos del cigüeñal", dice Wally. “Le pregunté a Merv: '¿Por qué queremos todos estos en el cigüeñal?' y él dijo: 'Bueno, cuanto más livianos, mejor', así que los cortamos todos. Merv no pensó que funcionaría, pero fue como un cohete.

“Teníamos un motor grande y de gran diámetro que era tan delgado que solía filtrar agua en el aceite, así que probamos con líquido de transmisión como refrigerante porque pensamos que si se filtraba no importaría y debería durar al menos un cuarto de milla... Pero eso no funcionó”.

"Teníamos un bloque al que le sacamos todos los cilindros", dice Ron, "y soldamos las mangas con una placa de acero en la parte superior fijada a cada lado para evitar que se extendiera; todo esto fue trabajo de Alan, porque ese es el tipo Luego los aburrimos y les pusimos mangas adentro, porque las primeras mangas se rompieron después de soldarlas. Tenía un diámetro de 3-7/8 pulgadas, que era aproximadamente un cuarto de pulgada más que un 186. Entonces, con una manivela de 3/4 de pulgada nos dio alrededor de 240 cubos”.

"El auto funcionó, pero no pudimos sellarlo", explica Wally, "y por eso no pudimos mantenerlo frío".

"Es difícil recordar todos los detalles de esto, porque a lo largo de los años hemos tenido todo tipo de bielas", añade Ron. “Solíamos sentarnos en el cobertizo con un soldador y comenzamos a construir los muñones en un lado y luego Alan los mecanizaba a medida más tarde.

“Tuvimos un Stroker de 1/4 de pulgada en nuestra primera carrera con el FJ. Warren Armor supuso que teníamos un acariciador porque lo estábamos superando por un par de décimas y, como teníamos una calcomanía de Repco en la parte trasera del auto, estaba convencido de que ahí es donde la teníamos. ¡Estuvo en Repco el lunes por la mañana pidiendo uno para él!

Los muchachos también probaron una caja de cuatro velocidades de un Humber, pensando que sería buena y fuerte, pero era más pesada y usar solo segunda, tercera y parte superior les costó medio segundo. De vuelta a la mesa de dibujo.

La parte trasera eran ballestas Holden con un gran par de barras de tracción soldadas al diferencial, con una bolsa de aire en el lado del conductor para mantenerlo nivelado. La parte delantera tenía dos juegos de resortes soldados entre sí, uno encima del otro, para levantarlo.

Los neumáticos traseros eran viejos neumáticos Goodyear de carreras de Fórmula 5000, de aproximadamente 12 pulgadas de ancho. Eran los días en los que los slicks eran realmente escasos y la mayoría de los muchachos usaban neumáticos de calle con un resumen de slicks.

Los hermanos atribuyeron gran parte de su éxito al manejo de una carcasa de diferencial Holden, mientras que todos los demás optaban por artículos más pesados, como Ford de 9 pulgadas. No es que ese banjo FE original albergara engranajes Holden, ya que los Moore habían logrado meter un juego de engranajes Toyota, que "no encajaban exactamente", pero funcionaron, y eso les dio una relación final de 4,4:1. Esto estaba muy por delante de las relaciones de 3,89 disponibles para todos los demás y, combinado con la antigua caja de cambios Holden de tres velocidades, les sacaba mucho tiempo de la línea en todo momento.

“Solíamos contárselo a la gente todo lo que encontrábamos que funcionaba”, dice Wally. "No teníamos secretos, aunque mucha gente no lo creía cuando se los contabas".

“Excepto cuando empezamos”, interviene Ron, “cuando Warren Armor se acercó y preguntó: '¿Estás corriendo un acariciador?' La respuesta fue simple: '¡No!'”

“En aquellos días, cuando regresabas por el camino de regreso, simplemente te emparejaban con el siguiente hombre en la fila que era un ganador; no existía ningún sistema de escaleras como el que tienen hoy”, continúa Wally. “Si clasificáramos primeros, saldríamos y el resto del campo se quedaría en boxes porque nadie quería ser el siguiente en salir porque serían ellos los que tendrían que competir con nosotros. Tuvimos momentos en los que, al regresar por el camino de regreso, los muchachos se detenían y nos pedían que los adelantaramos porque decían que no podían vencer al siguiente en la fila y querían pasar otra ronda”.

“Nos ajustábamos mucho al presupuesto”, dice Ron, “y por eso utilizábamos todo lo que teníamos, o lo que podíamos encontrar al precio más barato, o fabricarlo nosotros mismos. Sólo queríamos correr y estábamos allí pase lo que pase. Si no tuviéramos lo que queríamos, simplemente diríamos, bueno, ¿qué tenemos?

Eran los días en que los muchachos simplemente no faltaban a ninguna reunión.

“Solíamos piratear fragmentos de donde podíamos”, confiesa Ron. “Recuerdo que mi auto de carretera alguna vez tenía un bloque con un parche y una llave de compresor de anillo soldada en el costado. Después de poner algunas varillas en una carrera, intercambiamos bloques con el auto de calle para correr en la siguiente reunión. Una vez sacamos el motor del EH de nuestro padre para pellizcar el bloque, lo cual no le impresionó mucho, pero le prometimos un nuevo bloque con el dinero que íbamos a ganar. Un bloque Holden y un juego de pistones eran bastante baratos en aquellos días”.

Hay una historia que se cuenta a menudo sobre los muchachos que se apresuraron entre rondas para reconstruir el diferencial y alguien dejó caer la rueda de corona en la arena. Todos dejaron de hablar y miraron, convencidos de que ese era el final de esta reunión. Uno de los niños simplemente lo recogió, limpió los grumos grandes con un trapo y empezó a volver a colocarlo, explicando que sólo tenía que recorrer un cuarto de milla, así que tenía razón.

“A menudo he escuchado variaciones de esa historia”, dice Ron, “y básicamente es verdad. Si estabas entre rondas entonces no tenías opción y queríamos correr y ganar, aunque eso no siempre sucedió. A veces, ese intervalo entre rondas podía haber sido de tan sólo 20 minutos, y haríamos casi cualquier cosa para que nuestro coche volviera a estar ahí. A menudo nuestras victorias eran más un farol que la realidad, ya que íbamos a la final sabiendo que el coche no tenía cien metros, pero aparentábamos que estábamos allí para correr y el otro piloto se saltaba la luz roja. .”

Ese primer FJ tenía una carrocería bastante tosca, con óxido y abolladuras donde no las querías. Mientras lo remolcaba de regreso a Hurstville, hubo algunos problemas y una rueda se salió a mitad del camino. Posteriormente fue reemplazado por una carrocería mucho mejor. Los chicos incluso probaron un tercer auto, construido especialmente para uno de los títulos de Mr Holden, pero no funcionó como esperaban, así que se deshicieron de él y volvieron al auto número dos.

A pesar de ser duro, ese primer FJ los llevaría a su única victoria en los Nacionales en 1968 en Calder. Ese evento iba a tener mayores repercusiones que simplemente agregar un bonito trofeo a la repisa de la chimenea, ya que allí había un joven corredor de Melbourne corriendo un EH. Su nombre era Ron Harrop y estaba frustrado por no poder acercarse a los tiempos que estaban produciendo estos conductores altamente calificados de Sydney. Al final de la carrera, se acercó a los Moore y les preguntó cuál era su secreto. Echaron un vistazo a lo que estaba corriendo y le aconsejaron que pusiera su equipo para correr en un FJ, y el resto de esa historia es historia.

“Al principio solíamos remolcar el FJ sobre un bastidor en forma de A”, recuerda Ron. “Una noche, yendo a Castlereagh, un policía nos detuvo. Solíamos remolcarlo con una etiqueta provisional y solíamos simplemente modificar la etiqueta provisional para que se ajustara a otra fecha. El policía echó un vistazo y dijo: "Si os veo a los dos remolcando esto de nuevo, ya estáis cansados". No lo conocíamos en ese momento, pero Jim Kerr estaba en la pista con su grúa, así que lo contratamos para que remolcara el auto hasta Hurstville”.

Los muchachos incursionaron con otros autos, ganando la División Senior en los títulos de Mr Holden en 1968 en el EH callejero de Ron, y más tarde con un Torana XU-1 suministrado por un patrocinador en 1971, pero era demasiado lento, por lo que le dieron el empujón.

“Aunque disfrutábamos de nuestro hobby, en realidad no invertimos mucho dinero en ello”, explica Ron. “Le dedicamos nuestro trabajo y nuestras ideas. Lo hicimos funcionar con el dinero del premio. Incluso más tarde, cuando manejábamos el Chev dragster destrozado, así lo manejábamos, y sólo invertíamos tal vez mil dólares cada uno cada año. La gente traía un motor para reacondicionarlo en el negocio de Alan y Alan decía: 'Oh, hay un juego de pistones que podemos usar'”.

A principios de 1972, después de cinco años de diversión con los FJ, Ron y Wally cambiaron a un dragster, que había sido construido por Warren Armour, con un motor Holden quemado de su propia construcción. Su debut fue en los Nacionales del 72, donde estuvo entre los autos estrella del evento, dejando un rastro de humo de los neumáticos traseros hirviendo durante la mitad de la pista mientras avanzaba hacia un segundo lugar en Junior Eliminator detrás del 430 de Charlie Quagliata con motor Lincoln. dragster.

Este automóvil se volvería muy conocido por funcionar con motores de ex taxi, comprados por 25 dólares cada uno después de haber recorrido medio millón de millas, con la cabeza, la leva y el ventilador de los Moore instalados. Si tiraba las varillas, lo cual era propenso a hacer, bueno, no era una gran pérdida a 25 dólares cada una.

En 1975, cambiaron a un Chev dragster de bloque pequeño destrozado que los llevaría hasta 1984, cuando cerró la pista de Castlereagh. Los muchachos se sentaron en el auto durante varios años, pero con el paso del tiempo parecía que no iba a haber una pista de carreras de reemplazo en Sydney, por lo que lo vendieron en pedazos y se alejaron de las carreras.

“Fuimos a una carrera aquí en Sydney el fin de semana pasado y, al ver los autos allí, me pregunto por qué alguien querría hablar con nosotros sobre lo que corrimos, porque parece tener muy poco que ver con lo que se corre en las pistas de carreras. hoy”, concluye Ron.

“Hay momentos en los que extrañamos las carreras, pero no podíamos darnos el lujo de hacerlo como lo hacen ellos ahora. Incluso al final de la era Castlereagh, estábamos llegando al punto en el que necesitábamos un respaldo. Hicimos funcionar los neumáticos hasta que se desgastaron, todo funcionó hasta que no pudo avanzar más. Teníamos un poco de telepatía mental, y si yo estuviera trabajando en el otro lado del motor de Alan, sabría qué llave necesitaría a continuación y se pasaría por alto tal como la necesitaba, y él' Haría lo mismo por mí.

“Mientras corríamos, éramos un equipo. Nos veíamos al menos tres veces por semana, todas las semanas, y ahora no nos vemos tanto como deberíamos, a pesar de que sólo vivimos a seis kilómetros de distancia”.

"Nuestra carrera fue un vínculo", añade Wally. “Un gran vínculo”.