El generador de gas

Mar 20, 2024

Si ha pasado por alguna clase PT6A, habrá escuchado que el motor se define como una turbina libre, lo que significa que no hay un eje de conexión entre el compresor y la hélice. Sin duda habrá oído que el PT6A se basa en un concepto modular. Los dos módulos del motor son el generador de gas y la sección de potencia. Repasemos el módulo del generador de gas y hablemos sobre la solución de problemas.

En artículos anteriores, hemos hablado sobre la caja de cambios de accesorios, la caja de entrada, los inyectores de combustible y la sección caliente. Estos son submódulos del generador de gas. Este concepto modular del motor nos permite realizar muchas tareas de mantenimiento de estos submódulos sin tener que retirar el motor completo del fuselaje. El diseño modular es uno de los beneficios del diseño PT6A.

Todos los submódulos anteriores están conectados a la caja del generador de gas o dentro de ella, junto con el compresor. El compresor y la válvula de purga comprenden la sección fría y el conjunto generador de gas. Cuando miras Ng o N1 en la cabina, lo que se monitorea es la velocidad del compresor. Un tacómetro en la caja de cambios de accesorios mide esto y envía esa señal al medidor. La caja del generador de gas toma todo el aire del compresor y lo entrega al motor. También escribí anteriormente sobre la utilización del aire. Sobre y dentro de la maleta hay múltiples tubos y puntos de conexión para la distribución de aire y aceite.

¿Qué cuestiones asociamos con los problemas de los generadores de gas y cómo determinamos por dónde empezar a buscar respuestas?

Un aumento de Ng es uno de los indicadores más comunes de un problema con el generador de gas. Cuando el compresor pierde eficiencia, debe girar más rápido para producir todo el aire que necesita. También puede ver aumentos en el flujo de combustible y T5 que se corresponden con estos problemas. El motor simplemente está trabajando más duro para producir lo que necesita. Mi filosofía de mantenimiento personal es mantener las cosas simples y seguir un enfoque de sentido común. Teniendo esto en cuenta, lo primero que miro es la entrada de aire. Me refiero a la filtración y la rejilla de entrada. He "solucionado" muchos problemas del motor cambiando el filtro de aire y asegurándome de que la rejilla de entrada del motor esté limpia. Todo el mundo debería tener un plan de mantenimiento que incluya evaluaciones de rutina del filtro de aire. Si su filtro está en mal estado a las 300 horas, cámbielo o inspeccione cada 200 horas. Conozco operadores que cambian los filtros de aire cada 100 horas. Recuerde siempre que el aire limpio y el combustible limpio hacen que el motor esté feliz. Si encuentra que el filtro y la rejilla están limpios, mire la válvula de purga. La válvula de purga elimina el exceso de aire del motor hasta que el motor lo necesita todo. Si la válvula de purga está atascada en la posición abierta o tiene una fuga, el motor trabajará más para recuperar ese aire. Las fugas de P3 en el motor también pueden provocar las mismas indicaciones. Solo recuerde, si el motor no tiene suficiente aire, trabajará más para entregar la potencia que solicita.

Otros problemas ocasionales de la sección fría incluyen paradas del compresor, pitidos, vibraciones y zumbidos. A menudo le digo a la gente que si escuchan, el motor les dirá que algo anda mal. Las paradas del compresor, un fuerte ruido de golpe proveniente del área del compresor, son causadas por demasiado aire entre las etapas axial y centrífuga. Lo más común es que la válvula de purga esté descalibrada (cerrando demasiado pronto) o atascada en la posición cerrada. Las vibraciones y los ruidos también pueden deberse a daños por objetos extraños (FOD). Si escuchas algo, investigalo. Estos problemas suelen ser fáciles de manejar, pero si se ignoran, pueden tener consecuencias terriblemente costosas.

El generador de gas también alberga la sección caliente. Los problemas de la sección caliente generalmente nos presentan un aumento de ITT y flujo de combustible, con Ng permaneciendo igual o disminuyendo. Se pueden encontrar varias causas durante las inspecciones de rutina con boroscopio. La holgura elevada de la punta de las palas de la turbina del compresor, el deterioro de los anillos de las paletas y la erosión son problemas típicos en la sección caliente del motor y todos pueden observarse con un boroscopio. Otros problemas, como las fugas de aire, no se pueden solucionar sin retirar los componentes de la sección caliente. Todos estos problemas vienen acompañados de síntomas de mayor ITT y flujo de combustible.

Podría extender este artículo y discutir problemas del sistema de aceite y solución de problemas de control de combustible, pero creo que esos dos temas requieren una mirada más profunda y los abordaré de forma independiente. Tendrás que seguir atento a ellos.

Uno de los componentes críticos de la resolución de problemas que realizamos en el PT6A es comprender la relación entre lo que se supone que debe hacer el motor y lo que está haciendo. Es por eso que cuando llame, le pediremos los resultados de una prueba de desempeño en tierra. Esta es la mejor herramienta para empezar a descubrir qué está haciendo realmente el motor. Como siempre, estoy aquí para ayudar en todo lo que pueda.

Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aviones propulsados ​​por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado de A&P, Robert ha desempeñado todos los trabajos en un taller de revisión de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Puede comunicarse con Robert en [email protected] o al 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.

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