Dentro del Miami V8 sobrealimentado de FPV

Mar 04, 2024

Con hasta 335kW y 570Nm de torque, el Miami de FPV era el chico más malo del bloque cuando se presentó en 2010. He aquí un vistazo retrospectivo a cómo presentamos al nuevo rey de la colina en la edición de diciembre de 2010 de Street Machine:

A estas alturas, la mayoría de los fanáticos de Ford habrán escuchado todos los rumores sobre el nuevo V8 volado en Miami; bueno, aquí está.

Si bien se basa en el Coyote V8 de 5.0 litros, 32 válvulas y cuatro cámaras (instalado en el Mustang 2010), el Miami es exclusivo del FPV. Fue desarrollado íntegramente aquí en Australia, a un costo de 40 millones de dólares.

También se ensambla completamente a mano en la planta Campbellfield de FPV utilizando una combinación de piezas importadas y de origen australiano, por lo que es en gran medida un equipo australiano y no está disponible a través de ninguna otra división de Ford. De hecho, si Ford USA, Ford Europa o Ford Australia desean utilizar las bestias, ¡tendrán que comprarlas en FPV!

¿Por qué arruinarse? FPV es parte de la familia global de Ford, por lo que todos los productos FPV deben cumplir con los estándares globales de durabilidad de Ford. Esto, junto con la necesidad de cumplir con los estrictos estándares de emisiones Euro IV, significó que el motor Boss de 5.4 litros ya no era viable, lo que dejó al Coyote V8 de 5.0 litros del Mustang como la siguiente mejor alternativa.

Claro, el Coyote es un motor muy sofisticado, pero en la versión 11.01 N/A genera 307kW (412hp) a 6500rpm y 528Nm (390lb-ft) a 4250rpm. FPV creía razonablemente que habría sido difícil motivar a los compradores a comprar los últimos modelos si tuvieran menos potencia y par que las versiones salientes de 315kW/551Nm.

Consideraron modificar el Coyote para obtener más gruñido, pero hubiera sido un paso modesto, no el gran salto que FPV estaba buscando, por lo que la inducción forzada fue la solución perfecta.

Proporcionó el aumento deseado y creó cierto margen para futuras actualizaciones: "preparado para el futuro" en la terminología FPV. De todos modos, ¡es un motor de una bocina!

Después del soplador, la otra característica clave del motor es su sincronización variable de levas. Aquí, cada árbol de levas de entrada está equipado con un fáser ajustado hidráulicamente que puede avanzar o retrasar la leva.

Tenga en cuenta que, a diferencia del Coyote V8 de EE. UU., que ejecuta cuatro fáseres de levas, las levas de escape están fijas en el FPV Boss. Las levas ejecutan un avance máximo (superposición máxima) a bajas velocidades, mientras que a altas revoluciones la superposición se reduce, lo que mejora la eficiencia volumétrica al reducir el reflujo hacia el puerto de admisión.

Esto es especialmente importante en motores propulsados, ya que una superposición excesiva puede causar mucho "soplado". El cierre tardío de la ingesta puede provocar demasiada reversión.

La reversión es a menudo más perjudicial para la eficiencia volumétrica que el soplado, ya que tiene el efecto compuesto de aumentar la relación de presión del supercargador y el consumo de energía del supercargador.

El nuevo molino utiliza cabezales de 32 válvulas con cámaras de combustión con techo inclinado y bujías ubicadas en el centro. Si bien tienen una configuración similar al Boss de 5.4 litros, estos son completamente nuevos. De hecho, Ford USA afirma que el motor Coyote es 95 por ciento nuevo.

Un gran flujo de cabeza fue uno de los principales objetivos de diseño del Coyote y vaya que fluyen. Según cifras de Ford USA, fluyen mejor que cualquiera de sus cabezales de producción existentes, incluidos los del superdeportivo GT, así como el Boss australiano de 5,4 litros, que no estaba nada mal.

Las formas del puerto y de la cámara de combustión siguen siendo idénticas a las del Coyote, a través del FPV actualizado a válvulas de escape de Inconel para soportar mejor temperaturas y tensiones más altas en la cámara.

Los inyectores también fueron reorientados (ángulo alterado) para adaptarse a la aplicación impulsada y mejorar las emisiones de arranque en frío.

El bloque de aluminio utiliza un diseño de plataforma abierta y cuenta con manguitos a presión de hierro fundido. Al ser de aleación, el Supercharged Boss pesa 47 kg menos que el motor de 5,4 litros con bloque de hierro. Eso es mucho, considerando que también hay un conjunto de soplador de 18 kg. También es más compacto que el 5.4 debido a una altura de plataforma más corta: 227 mm (8,937 pulgadas) frente a 256 mm (10,079 pulgadas).

Si bien la plataforma más corta prácticamente descarta su capacidad de 5,4 litros, lo hace 45 mm más estrecho en los hombros (736 mm frente a 781 mm).

Ford USA definitivamente tenía en mente aplicaciones mejoradas cuando diseñó el Coyote, ya que cuenta con correas principales gruesas, un bloque con faldón profundo, tapas de seis pernos (cuatro verticales, dos transversales) y una ubicación optimizada para los pernos de cabeza M12.

Así que no piense ni por un momento que el FPV está sobrecargando las cosas, ya que hay mucho alcance en la arquitectura básica.

Hay dos versiones disponibles; un donk de 315kW para el GS y las versiones de 335kW en GT, GT-P y GT-E. Ambos consumen menos combustible que el Boss de 5,4 litros y cumplen totalmente con las emisiones Euro IV.

Más importante aún, la curva de par es completamente plana desde 2200 rpm hasta 5500 rpm. Con una curva de par tan plana, la aceleración inmediata se sentirá mucho mayor de lo que indicarían los números brutos.

Para poner esos números en una perspectiva del mundo real, el gran 335kW es capaz de empujar un FPV GT de 1855 kg hacia abajo en menos de 13 segundos.

Imagínate uno de estos con un Falcon ligero y juvenil: ¡podrías llegar a los 10!

El soplador de 1,9 litros utiliza el conjunto de rotores Eaton TVS de sexta generación, mientras que la carcasa en sí fue desarrollada y fabricada por Harrop Engineering. Básicamente es una variante del HTV1900 de Harrop. En este momento no está trabajando demasiado, impulsando un aumento de 0,34 bar (5 psi) en la versión GS de 315 kW y un aumento de 0,4 bar (5,9 psi) en la oferta más potente de 335 kW.

Estos sopladores funcionan hasta 0,9 bar (13 psi), por lo que todavía hay mucho disponible. Eso sí, las aplicaciones de mayor impulso requerirán intercooler; hablaremos más de eso en un minuto.

El camino del aire hacia el Supercharged Boss es el siguiente: después de pasar a través del cuerpo del acelerador electrónico de 75 mm, el aire ingresa a la parte trasera del sobrealimentador (A). Los tornillos gemelos del soplador (B) comprimen el aire y lo fuerzan a salir a través de la parte superior del soplador hacia el colector de entrada de dos piezas (C).

Dentro del pleno hay un difusor de tres cámaras (no, no es un intercooler).

El aire fluye hacia arriba a través de la cámara central (D) hacia el pleno superior (E), donde realiza un giro de 180 grados antes de regresar a través de las dos cámaras exteriores (F y G) y hacia los corredores del colector de entrada (H).

El sistema de derivación de entrada controlado por el PCM (I) purga aire directamente al colector de entrada a través de una válvula de mariposa (J) para controlar la presión de sobrealimentación.

La información interna es que el aumento de 0,4 bar (5,9 psi) es aproximadamente el límite para aplicaciones sin intercooler. Nuestra suposición es que con FPV poniendo tanto énfasis en hacer que el motor sea "preparado para el futuro", al "difusor" le crecerán algunos tanques finales y accesorios de refrigerante para convertirse en un intercooler agua-aire. Pero eso es pura especulación.