44º Anuario Anual de Motores: Impulsando un nuevo futuro

Mar 14, 2024

Por Mike Brezonick02 de agosto de 2023

En general, se reconoce que el mundo se encuentra en las etapas iniciales de una transición energética masiva de combustibles fósiles a fuentes de energía alternativas de bajas o nulas emisiones. Y, curiosamente, también lo son los motores, como se puede ver en las páginas del 44º Anuario de Motores que sigue a continuación.

Aunque hay quienes creen que la tecnología de los motores de combustión está destinada pronto al montón de cenizas de la historia, la realidad es que la nueva tecnología de sistemas de combustible y los nuevos combustibles pueden mantener los motores en funcionamiento por más tiempo –tal vez mucho más tiempo– de lo que se imaginaba anteriormente.

Hay varios factores en juego, en particular la economía y el tiempo. Literalmente, todo lo eléctrico, en particular los camiones de servicio mediano y pesado y los equipos fuera de carretera, cuestan entre dos y tres veces más que sus equivalentes con motor. Un camión de basura que normalmente se vende por 300.000 dólares cuesta 600.000 dólares cuando está electrificado. De manera similar, la versión con motor diésel del cargador compacto de cadenas de un fabricante mundial se vende por alrededor de 85.000 dólares; el CTL totalmente eléctrico cuesta más de 300.000 dólares.

Aunque en este momento no hay una idea real de cuánto costará la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno (y el hecho de que los sistemas de pilas de combustible también requieren baterías), es justo concluir que no serán mucho menos costosas que los diseños puramente eléctricos. Sí, los sistemas de propulsión eléctricos tienen ventajas operativas y de mantenimiento, pero los costos de adquisición siguen siendo un obstáculo importante para su adopción, algo que Jack Roberts analizó en su columna Street Smarts en otra parte de este número.

Al mismo tiempo, cabe señalar que las nuevas tecnologías de motores y postratamiento exigidas por regulaciones como el programa Clean Trucks de la EPA o el programa Clean Fleets de la Junta de Recursos del Aire de California ciertamente encarecerán mucho los sistemas de motores con el tiempo. Pero es poco probable que se trate de algo que se acerque a los órdenes de magnitud de los sistemas eléctricos y de pilas de combustible.

Otra pista reveladora sobre las perspectivas a corto y medio plazo de los motores se puede deducir del viejo dicho clásico de “sigue el dinero”. Varios fabricantes de motores (AGCO, Caterpillar, Cummins, Deere, Kubota, Yanmar) han lanzado recientemente nuevas plataformas de motores. Caterpillar fue particularmente enfático al lanzar su nuevo diésel C13D en ConExpo, y un funcionario de la compañía proclamó que Cat está “comprometida con el diésel”.

De manera similar, es difícil encontrar una compañía de motores en estos días que no esté trabajando duro en el desarrollo de motores de hidrógeno, y algunas, en particular JCB, Cummins y Liebherr, lanzarán motores al mercado tan pronto como el próximo año. Si los motores de combustión fueran un callejón sin salida y fuera poco probable que sobrevivieran más allá de la década, difícilmente parece creíble que esas empresas gastaran esa cantidad de dinero en el desarrollo de nuevos productos.

Del mismo modo, varios fabricantes están invirtiendo mucho dinero para mejorar y modernizar sus instalaciones de fabricación de motores. Un ejemplo es Cummins, que está invirtiendo más de mil millones de dólares para mejorar sus plantas de fabricación de motores en Indiana, Carolina del Norte y Nueva York. A través de su operación Accelera by Cummins, Cummins probablemente ha sido tan optimista –y ha invertido mucho– como cualquier empresa cuando se trata de fomentar tecnologías energéticas nuevas y alternativas. Sin embargo, también está gastando una gran cantidad de dinero en el desarrollo y fabricación de nuevos motores.

Lo que todo esto sugiere es que las empresas que se han ganado la vida durante décadas entendiendo qué productos necesitan sus clientes para impulsar vehículos y máquinas y luego entregándolos a precios competitivos, aún no están listas para enterrar los motores de combustión.

¿Y por qué lo harían cuando los proveedores de combustible, incluidas las compañías petroleras que se han especializado en refinar y suministrar combustibles líquidos durante los últimos 140 años, están comenzando a lanzar nuevas generaciones de combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono, como el aceite vegetal hidrotratado (HVO)? ), biodiésel renovable y otros productos combustibles de origen natural? Como señaló el Dr. Ingo Wintruff, director general del negocio de motores de combustión de Liebherr en la Cumbre Diesel Progress del año pasado: "La preocupación no es el motor de combustión sino el combustible que se quema".

No es exagerado sugerir que aquellos que abogan con más pasión por el medio ambiente podrían querer apoyar lo que está sucediendo con los motores y los combustibles, ya que representa la única manera de avanzar en la descarbonización y mejorar la calidad del aire en este momento, sin necesidad de esperar a que instalación de infraestructuras eléctricas o de hidrógeno. Será un programa de construcción masivo similar a la construcción de un nuevo sistema de autopistas interestatales y, si bien se han dedicado muchos miles de millones a ese esfuerzo, llevará mucho tiempo lograrlo; más probablemente una cuestión de décadas que de años. Para citar al general Patton, “un buen plan, ejecutado violentamente ahora, es mejor que un plan perfecto ejecutado la próxima semana”. Esa lógica parece aplicarse en este caso.

Acercando ese concepto a casa, el presidente de Cummins, Tom Linebarger, señaló en una entrevista con Diesel Progress el año pasado que “las emisiones de carbono son un poco como el interés compuesto: cuanto más se produce hoy, más descarbonización habrá que hacer en el futuro”. , porque se queda ahí arriba y se acumula y causa desafíos hoy. Si podemos generar impacto hoy, tendremos menos problemas en el futuro”. Los motores pueden tener y tendrán ese impacto tan pronto como en los próximos dos años.

Una indicación final del poder de permanencia de los motores de combustión se puede obtener del gráfico adjunto que detalla la producción de motores del TLCAN, proporcionado por Power Systems Research, el proveedor con sede en Minnesota de datos y pronósticos de producción global para el mercado de motores y equipos eléctricos. Si bien hay algunas bandas de poder que han disminuido marginalmente, el regreso del año 2020 de COVID ha continuado en la mayoría de los segmentos y no parece probable que eso cambie en el corto plazo.

Recordamos que no hace mucho nos avisaron que el Anuario de Motores probablemente no estaría disponible por mucho más tiempo y se desvanecería con el tema. Sin embargo, esperamos seguir haciendo una crónica de las actividades y logros de los motores de combustión interna durante algún tiempo. Y esperamos que nos acompañes.

Haga clic aquí para acceder a la edición completa del 44º Anuario Anual de Motores.

Linnavuori, Finlandia

+358 20 786 3600

[email protected]

www.agcopower.com

RANGO DE PODER

Diesel:79 a 476 caballos de fuerza (59 a 355 kW)

Noticias del motor

Los principales lanzamientos de AGCO Power durante el año pasado cubrieron la introducción en octubre de 2022 de la plataforma de motor CORE y el nuevo CORE75 turbo de 7,5 L, junto con una actualización para el motor diésel 84LXTN de 8,4 L.

El CORE75 está disponible en variantes de baja y alta velocidad y ofrece respectivamente una potencia máxima de 299250 hp (223 kW) entre 1500 y 1700 rpm y 1450 Nm de torque, y 335 hp (250 kW) a 1850 rpm (mismo torque). producción).

El motor cumple con la normativa Tier 4 final/Stage 5 sin utilizar un sistema EGR, mientras que ambas variantes son compatibles con HVO (aceite vegetal hidrotratado). AGCO afirma que los motores tienen la mejor economía de combustible de su clase con 188 g/KWh.

Gracias a una inversión de 100 millones de dólares, la producción del nuevo CORE75 comenzó a finales de 2022. Parte de ese presupuesto de desarrollo se destinó a una línea de mecanizado completamente nueva, cuya entrada en funcionamiento está prevista para 2023.

El 84LXTN es una versión actualizada del motor 84HD existente. Los cambios más importantes incluyen el reemplazo del turbo de dos etapas por un turbo con válvula de descarga electrónica de una sola etapa, que se dice que reduce la complejidad y mejora la confiabilidad. Las mejoras en el sistema de postratamiento han respaldado la eliminación del sistema EGR, lo que también reduce los requisitos de refrigeración. La potencia máxima es de 420 CV (313 kW) a 1.850 rpm y el par motor es de 1.750 Nm a 1.500 rpm.

Otros hitos recientes para AGCO Power incluyen la producción del motor número 100.000 en la planta de Changzhou, China (diciembre de 2022), y el 30.º aniversario de la planta de Mogi das Cruzes en Brasil (marzo de 2023).

Motores Honda (Honda Power Sports & Products)

Alpharetta, Georgia.

(678) 339-2600

[email protected] (Troy McCall, ventas de motores_

motores.honda.com

RANGO DE PODER

Gasolina:1 a 24,8 CV

Eléctrico:2,4 CV

Noticias del motor

Introducido en 2021, el motor eléctrico eGX es el último producto de la empresa. Es una unidad de alimentación CC trifásica sin escobillas de alta potencia. El motor, que funciona entre 1800 y 3600 rpm, tiene ventiladores de refrigeración internos y externos para disipar el calor. El motor integrado, la unidad de potencia (PDU) y el paquete de baterías de iones de litio incorporan soportes de goma que absorben las vibraciones.

El motor puede funcionar a temperaturas que oscilan entre -15 y 40 ◦ C (5 a 104 ◦ F) y almacenarse entre -5 y 30 ◦ C (23 a 86 ◦ F).

Tulsa, Oklahoma.

800-331-3662

[email protected]

www.arrowengine.com

RANGO DE PODER

Diesel:15 a 156 CV

Combustible gaseoso:5 a 130 caballos

Noticias del motor

Arrow Engine lanzó un nuevo par de motores de combustible gaseoso basados ​​en los motores diésel industriales Kirloskar. Los motores KP3 y KP6 están certificados para regulaciones estacionarias, móviles fuera de carretera y de reserva de emergencia y apuntan a una gama de energía estacionaria, generación de energía e incluso aplicaciones móviles, dijo la compañía.

El KP3 es un motor de tres cilindros en línea, de aspiración natural, con un diámetro y carrera de 105 x 120 mm y una cilindrada de 3,12 L. Utiliza un bloque de hierro fundido con una culata de una sola pieza y dos válvulas de estelita con asientos endurecidos por cilindro. Está disponible en potencias de 38 a 44 hp (28 a 33 kW) para aplicaciones de 60 Hz y de 34 a 40 hp (26 a 30 kW) para unidades de 50 Hz.

El KP6 es un motor de seis cilindros en línea de aspiración natural con dimensiones de diámetro y carrera de 105 x 125 mm y una cilindrada de 6,5 L. Actualmente disponible con una potencia de 95 hp (70 kW), también incorpora un bloque de hierro fundido, monobloque. Culata de dos piezas y dos válvulas e insertos de Stellite por cilindro.

Ambos motores pueden funcionar con gas natural, gas de boca de pozo y propano líquido. Cada uno de ellos utiliza controles de motor Woodward PG+, ofrece una interfaz de comunicaciones CAN J1939 y es compatible con la telemática. Ambos motores también son capaces de cambiar entre dos combustibles, afirmó la compañía.

A finales de este año estará disponible una versión turboalimentada y refrigerada por aire del KP3 que ofrece potencias de grupo electrógeno de hasta 59 kWe, dijo Arrow Engine.

Energía comercial de vanguardia

Wauwatosa, Wisconsin.

www.vanguardpower.com

RANGO DE PODER

Gasolina:4,9 a 40 CV

Combustible gaseoso:6,5 a 37 CV

Irving, Texas

(830) 386-2600

www.cat.com/industrial

RANGO DE PODER

Diesel:10 a 7644 CV

Gasolina:95 a 5351 CV

Noticias del motor

Caterpillar anunció el Cat C13D, una nueva plataforma de motor diésel de 13 litros, diseñada para lograr la mejor densidad de potencia, torque y eficiencia de combustible de su clase para optimizar el desempeño de aplicaciones todoterreno de servicio pesado.

La plataforma del motor C13D de seis cilindros en línea ofrecerá ocho potencias nominales de 456 a 690 CV con hasta 3.200 Nm de par máximo. Los paquetes de postratamiento y enfriamiento montados en el motor también estarán disponibles de fábrica para reducir los costos de instalación y validación. El C13D cumplirá con los estándares de emisiones de mercados más regulados, como EU Stage 5, US EPA Tier 4 final, China Non-road IV, Korea Stage V y Japón 2014, con modelos disponibles para mercados menos regulados.

Al suministrar potencia y torque comparables disponibles en las plataformas de motores actuales de 13 L, 15 L y 18 L monoturbo de Caterpillar, la compañía dijo que la plataforma C13D brinda una oportunidad para que los OEM reduzcan el tamaño del motor y simplifiquen los requisitos de diseño, ensamblaje y cadena de suministro en múltiples aplicaciones.

La compañía dijo que la plataforma del motor ofrece hasta un 20% de aumento en potencia y hasta un 25% más de torque a baja velocidad que la generación anterior de motores Cat en su clase de potencia.

Está diseñado para funcionar a altitudes de hasta 12 000 pies, supuestamente el doble que los motores Cat heredados, y en temperaturas ambiente extremas de hasta 140 F y tan bajas como -40 F con ayudas.

La plataforma del motor C13D permite el uso de combustibles líquidos renovables como 100% HVO, biodiesel destilado B100 e incluso biodiesel estándar hasta B100 al trabajar con el distribuidor Cat local, dijo la compañía. Además, su arquitectura central está diseñada para el desarrollo futuro de capacidades de combustible de gas natural e hidrógeno.

Colón, Indiana.

www.cummins.com

RANGO DE PODER

Diesel:49 a 4400 CV

Combustible gaseoso:49 a 2680 CV

Noticias sobre motores de carretera

Cummins presentó recientemente su nuevo motor de carretera X10 para Norteamérica. Se espera que se lance en 2026, el nuevo seis cilindros en línea reemplazará tanto al L9 como al X12 con la versatilidad para servir aplicaciones de servicio mediano y pesado. Cummins cumplirá con las regulaciones de 2027 de la EPA de EE. UU. un año antes de las regulaciones, dijo Cummins.

Las clasificaciones de servicio mediano varían de 320 a 380 hp con clasificaciones de torque de 1000 a 1250 lb. ft a 2100 rpm. Para aplicaciones de servicio pesado, las clasificaciones son de 350 a 450 hp, con pares de torsión que varían de 1350 a 1650 lb.ft. a 1800 rpm.

La versión diésel estará disponible primero, y más adelante se introducirán otras versiones para combustibles gaseosos, incluido el hidrógeno. El producto de 10 L se ubica en la cartera de productos de Cummins entre el B6.7 y el X15 y atenderá a clientes vocacionales, de tránsito, de recogida y entrega y de transporte regional.

El diésel X10 estará disponible primero en Europa y América del Norte y luego se introducirá en otras regiones. Eventualmente también estará disponible para aplicaciones fuera de carretera. Cummins dijo que tendrá un 75% menos de emisiones de NOx de lo requerido en el lanzamiento en 2026 y cumplirá con las regulaciones de 2027 de la EPA de EE. UU., así como con las próximas reglas Euro 7, al tiempo que proporcionará un cambio radical en la mejora de la economía de combustible.

La arquitectura X10 utiliza un alternador de 48 V de alto rendimiento accionado por correa y un sistema de calentamiento de postratamiento optimizado. Para reducir aún más las emisiones de carbono, el motor puede funcionar con biodiésel B20 o diésel renovable.

Noticias sobre motores fuera de carretera

Cummins presentó su nuevo motor de 15 L independiente del combustible en ConExpo-Con/Agg. Diseñado para funcionar con diésel, HVO, gas natural/biogás e hidrógeno, Cummins dijo que ofrece a los fabricantes de equipos originales la oportunidad de acelerar la descarbonización de aplicaciones todoterreno de servicio pesado.

Esta nueva plataforma, diseñada para el siguiente nivel de emisiones, tiene un aumento significativo en la densidad de potencia con una envolvente de instalación más compacta que permite a los OEM aumentar la capacidad y la productividad de la máquina sin impacto en los costos de funcionamiento.

La arquitectura independiente del combustible del motor de 15 L utiliza un motor base común con culatas y sistemas de combustible específicamente adaptados al combustible específico.

El motor de hidrógeno de 15 L estará disponible con potencias de 400 a 530 hp con un par máximo de 1917 lb.ft (2600 Nm). Para aplicaciones impulsadas por biogás renovable, este motor ofrecerá potencias de 400 a 510 hp con un torque máximo de 1843 lb-pie (2500 Nm) disponible. Las características avanzadas de la versión diésel ofrecerán un amplio rango de potencia de 450 a 670 hp, con 2212 lb.ft. (3000 Nm) de par máximo.

Una característica clave del diseño de la nueva plataforma es un doble árbol de levas en cabeza (DOHC) que, según Cummins, proporciona avances significativos en combustión y eficiencia térmica. También se han reducido las pérdidas por fricción en todo el diseño del motor y un bloque esculpido contribuye al ahorro de peso. El diseño DOHC también permite incorporar un freno de motor integral más eficiente, dijo la compañía.

Daegu, Corea del Sur

https://daedong-kioti.com/

RANGO DE PODER

Diesel:19 a 55 CV

Noticias del motor

Daedong Corp., empresa matriz de la marca de equipos compactos Kioti, ha introducido varios paquetes de energía nuevos. La versión con motor de 1,2 L pesa 160 kg y tiene una potencia de 25 CV (18,3 kW) a 3.000 rpm. La versión de 1,8 L pesa 330 kg y tiene una potencia nominal de 55 CV (41 kW) a 2.600 rpm. La compañía dijo que también está trabajando en un paquete de energía con un motor de 3,8 L de 140 hp (104,5 kW).

Los productos cumplen con los estándares de emisiones para EPA Tier 4 final, Stage 5 y Korea Stage 5. La compañía dijo que sus paquetes de energía son compactos y están diseñados para ofrecer a los clientes rendimiento, calidad y versatilidad duraderos. También están diseñados para simplificar la instalación y el mantenimiento.

Redford, Michigan.

[email protected]

https://demanddetroit.com/

RANGO DE PODER

Diesel:200 a 600 caballos

Noticias corporativas

A finales del año pasado, Detroit, la marca de Detroit Detroit Diesel Corp. y la filial de motores y sistemas de propulsión de Daimler Trucks North America, anunció un hito en su programa de motores de servicio pesado con la producción de su motor número un millón en Redford, Michigan. instalación de fabricación.

Con una superficie de más de 3 millones de pies cuadrados, la planta de Redford ha estado fabricando motores desde 1938 y es donde la compañía fabrica su familia de productos Heavy Duty Engine Platform (HDEP) que incluye los motores DD13, DD15 y DD16.

Introducidos en 2007, los motores HDEP se desarrollaron conjuntamente en Alemania, Japón y Estados Unidos. Los motores HDEP también se fabrican en Mannheim, Alemania.

Detroit ha lanzado el servicio Detroit Connect Video Capture (DCVC), disponible como una opción basada en suscripción en el Detroit Connect Portal. El servicio digital patentado proporciona una capa adicional de seguridad para los usuarios al registrar eventos de seguridad, como frenado activo, eventos de estabilidad de balanceo y otros eventos diversos, lo que permite una mayor visibilidad de las operaciones de la flota.

DCVC, el servicio más nuevo disponible como complemento del sistema de seguridad de Detroit Assurance, proporciona imágenes de video reales de eventos cuando ocurren en la carretera o en un lugar de trabajo.

https://www.deutzusa.com/products/motores-diesel

Norcross, Georgia.

(770) 564-7100

[email protected]

www.deutzamericas.com

RANGO DE PODER

Diesel:25 a 835 CV

Gasolina:52 a 73 CV

Combustible gaseoso:35 a 73 CV

Hidrógeno:201 a 295 CV

Noticias del motor

Deutz introdujo varios motores nuevos, incluido el G2.9L (52 a 73 hp), TCD5.2L (134-228 hp) y TCD18.0L con 761 a 835 hp. La compañía dijo que sus nuevos motores no utilizan EGR en las variantes de emisiones Tier 4 final de la EPA de EE. UU. y Etapa 5 de la UE. Además, se han implementado sistemas de postratamiento de emisiones (EAT) más pequeños. La compañía dijo que su empaque EAT sobre la tapa de válvulas del motor será una opción de fábrica en motores de menos de 4,0 L.

La introducción del G2.9L amplió la gama de motores de gasolina y propano de la compañía a 73 hp, y todos sus nuevos motores diésel pueden funcionar con combustibles biodiésel/diésel sintético.

Tiene prototipos del motor TCG7.8L H2 en el campo en aplicaciones de generación de energía que funcionan 100% con hidrógeno. La compañía dijo que su objetivo es hacer avanzar este motor en los próximos dos años. También planea iniciar nuevos proyectos de hidrógeno con motores más pequeños hasta 2024.

Noticias corporativas

Deutz Corp. eligió una ubicación para su nuevo Deutz Power Center, que cubrirá Michigan, Ohio y partes del noreste de Kentucky. Ryan Merry se ha incorporado como gerente de sucursal del centro en Howell, Michigan. Aporta al puesto 22 años de experiencia en la industria de alquiler de equipos.

Con un mostrador de repuestos completamente abastecido, Deutz Power Center Great Lakes East brindará servicio de emergencia y programado regularmente para motores Deutz, en la ubicación del centro o enviando un técnico de servicio móvil al sitio del cliente.

La nueva ubicación también proporcionará recursos dedicados de ingeniería de aplicaciones y ventas técnicas a los OEM. Los clientes pueden adquirir motores Deutz nuevos, así como motores remanufacturados Deutz Xchange.

Blackwood, Nueva Jersey, EE.UU.

(800) 220-2700

www.edi-dist.com

RANGO DE PODER

Gasolina:25 a 250 caballos

Combustible gaseoso:25 a 250 caballos

Noticias del motor

EDI ha estado trabajando en un nuevo motor de 5.0 L que, según dijo, estará disponible en el primer trimestre de 2024. La compañía dijo que el motor producirá 165 hp a 2700 rpm y estará diseñado para funcionar con gasolina, GLP y gas natural. .

Los motores de hidrógeno de la compañía se están diseñando actualmente y se prevé que la producción esté prevista para finales de 2024.

Beloit, Wisconsin.

www.FairbanksMorseDefense.com

RANGO DE PODER

Diesel:4827 a 25,747

Combustible gaseoso:2100 a 4865 caballos de fuerza

Noticias del motor

Fairbanks Morse Defense ha ampliado sus capacidades de defensa naval con el motor nForcer FM 175D, supuestamente su primer motor diseñado para aplicaciones de alta velocidad, como embarcaciones no tripuladas. El motor estará disponible con 12, 16 o 20 cilindros y tiene un diámetro de 175 mm para propulsión mecánica o eléctrica para generación de energía a bordo. Diseñado para una variedad de combustibles marinos, el motor funciona de 1800 a 2000 rpm y tiene una potencia nominal de 2333 a 5900 hp (1740 a 4400 kW).

FMD dijo que anticipa que el motor estará listo para integrarse en flotas navales dentro de los próximos dos años. Ofrecido por FMD y con servicio en todo el mundo, la compañía dijo que la tecnología marina probada del motor (como licenciatario de MAN Energy Solutions SE) está diseñada para garantizar un funcionamiento confiable, ciclos de vida extendidos de los activos y un tiempo de inactividad mínimo.

Burr Ridge, enfermo.

www.fptindustrial.com

[email protected]

RANGO DE PODER

Diesel:49 a 825 CV

Combustible gaseoso:74 a 245 CV

Noticias del motor

FPT Industrial mostró su gama completa de motores Tier 4 final y Stage 5 de 2,8 a 16 L en ConExpo-Con/Agg en marzo.

Se mostró la nueva familia de motores F28. Los motores fueron creados con un diseño multicombustible y comparten componentes básicos para las versiones diésel, gas natural e híbrida. Los motores son totalmente compatibles con combustibles renovables.

Para el mercado norteamericano, la empresa ofrece soluciones dedicadas con su tecnología Tier 4 final sin DPF (sistema HI-eSCR), mientras que las aplicaciones globales se abordan con sistemas HI-eSCR2 integrados que cumplen con la regulación Stage 5 de la UE y tienen doble certificación para Final de nivel 4.

También mostró el F28 PowerPack con un paquete compacto y previamente validado para simplificar la instalación. Utiliza un motor 2,8 L F28 Tier 4 final/Stage 5 de 75 CV, con 375 Nm (276 lb-ft) de par y tiene intervalos de cambio de aceite de 600 horas.

La compañía también mostró el F28 Hybrid en ConExpo. Es un motor combinado con un volante electrónico, adecuado para equipos de construcción compactos y unidades de alquiler. El motor híbrido F28 de 2,8 L exhibido durante el evento de Las Vegas tiene una potencia de 75 hp, con un motor eléctrico de 48 V que agrega 27 hp de potencia eléctrica continua y hasta 40 hp de potencia máxima.

A finales del año pasado, mostró el FPT XC13, un motor monobase multicombustible. Desde diésel hasta gas natural, hidrógeno y combustibles renovables, la compañía dijo que el motor base fue diseñado con múltiples versiones para ofrecer estandarización de componentes y una fácil integración.

Noticias corporativas

FPT Industrial realizó una inversión minoritaria en Blue Energy Commercial Vehicles Private Ltd, una empresa de tecnología de camiones de cero emisiones con sede en Pune, India, que se dedica a la fabricación de camiones de energía limpia bajo la marca Blue Energy Motors.

También anunció una asociación estratégica que permitirá a Klassen Diesel, un distribuidor de motores diésel para aplicaciones marinas e industriales, representar a FPT Indusrtrial en las provincias de Columbia Británica y Yukon en Canadá.

Un vehículo conceptual de Prinoth, la máquina quitanieves Leitwolf h2Motion, está equipada con un nuevo motor de hidrógeno FPT XC13, una unidad de seis cilindros y 13 litros con una potencia de 460 CV (338 kW) y un par de 2.000 Nm. El combustible de hidrógeno se almacena en cinco tanques montados en la parte trasera de la máquina durante un tiempo de funcionamiento de más de 3 horas. El OEM probó la máquina en pistas de esquí durante la temporada de esquí 2022-23.

A finales de 2022, New Holland Agriculture presentó el prototipo de tractor de preproducción T7 Mtane Power LNG (gas natural licuado) propulsado por el motor N67 NG de FPT Industrial. Debido a que el GNL permite una mayor densidad de almacenamiento en comparación con el gas natural comprimido, la compañía dijo que el combustible aumenta el tiempo de funcionamiento sin necesidad de tanques adicionales.

Zumaya, España

+34 943 86 52 00

[email protected]

www.guascor-energy.com/productos

RANGO DE PODER

Diesel:250 a 1800 hp (marino)

Combustible gaseoso:338 a 2270 caballos de fuerza

Noticias corporativas

En noviembre, Mutares SE & Co. completó la adquisición de Siemens Energy Engines SAU y activos relacionados. Tras la adquisición Guascor Energy recuperó su nombre y enfoque original como una empresa con más de 50 años de experiencia en el diseño y fabricación de motores de combustión interna diésel y gaseosos.

La empresa ofrece productos y servicios en generación distribuida de energía, así como motores diésel marinos.

Noticias del motor

Las incorporaciones a la gama de productos de Guascor Energy incluyen el motor de gas LCMM G-56HM. Diseñado para funcionar con metano de minas de carbón, el motor tiene una potencia de 1600 hp (1240 kW) a 50 Hz. Al ofrecer eficiencias mecánicas de hasta el 41,7%, el LCMM G-56HM puede funcionar con gas de mina con contenidos de metano tan bajos como entre el 9% y el 13%, dijo la compañía.

Otras dos gamas de motores de combustible gaseoso, los motores SL y HM, han sido probadas y han demostrado ser compatibles con el propano, dijo Guascor Energy. Las potencias de los motores de propano varían de 422 a 1841 hp (315 a 1373 kW) a 50 y 60 Hz. También existe la posibilidad de combinar gas natural y propano en cualquier porcentaje, afirmó la compañía.

Mejora de la eficiencia del motor G-86EM basada en la experiencia de más de 500.000 horas de funcionamiento acumuladas. Las mediciones de desempeño en campo y fábrica a lo largo de nuestra gran experiencia en campo han mostrado una eficiencia 0.3 % mejor, llevando a un valor de eficiencia mecánica de 46.9% y un valor de eficiencia eléctrica de 45.7%, lo que confirma que este producto tiene la mejor eficiencia del mercado para la potencia de salida de 2MW.

La plataforma 3L de Guascor Energy está diseñada para operar con mezclas de hidrógeno, gas natural y biogás del 20% al 50%. La compañía dijo que está avanzando hacia motores 100% alimentados con hidrógeno.

Guascor Energy ha lanzado un nuevo sistema de mezcla de combustible en el motor. Esto admite la combinación de hidrógeno con gas natural/biogás o propano en proporciones de mezcla de hasta el 50 %. Una característica única del sistema, dijo la compañía, es la capacidad de cambiar sin problemas entre combustibles y mezclas de combustibles mientras se mantiene el rendimiento del motor.

Los motores de la serie SL ahora también pueden incorporar termopares en cada cilindro para proporcionar un mejor control del motor y diagnósticos y resolución de problemas más precisos.

Guascor Energy dijo que los cronogramas de mantenimiento para sus motores de gas natural de las series H y S se han incrementado en un 15%, al tiempo que permite un tiempo de revisión de hasta 80.000 horas.

La empresa también ofrece sus Servicios de Diagnóstico Remoto con todos sus motores. El sistema combina la experiencia de la empresa con modernas herramientas de análisis, detección y diagnóstico para mejorar la calidad del mantenimiento e incluso proporcionar mantenimiento predictivo.

Waukesha, Wisconsin.

[email protected]

www.hatznorthamerica.com

RANGO DE PODER

Diesel:2 a 86 CV

Noticias del motor

En ConExpo-Con/Agg, Hatz presentó el último miembro de su familia de motores H50 con refrigeración líquida destinados a aplicaciones móviles y estacionarias. El nuevo 4H50N es un motor diésel de aspiración natural de cuatro cilindros en línea con dimensiones de diámetro y carrera de 84 x 88 mm y una cilindrada de 1,95 L. Tiene una potencia de 24,7 hp (18,4 kW) a 1800 rpm, con un par máximo de 89,9 lb. pies (122 Nm).

Al igual que los otros miembros de la serie H, utiliza un sistema de combustible common rail de alta presión de Bosch que ofrece presiones de inyección de hasta 26 000 psi (1800 bar), una configuración de dos válvulas sin mantenimiento y un sistema de lubricación presurizada. Diseñado para cumplir con las normas de emisiones Tier 4 de la EPA y Stage 5 de la UE, incorpora un filtro de partículas diésel (DPF), pero no requiere recirculación de gases de escape (EGR) ni filtro de oxidación diésel (DOC).

El motor también ofrece servicio de un solo lado de los filtros de aceite, combustible y respiradero del cárter y ofrece intervalos de cambio de aceite de hasta 3000 horas, dijo la compañía. Además, todos los motores de la serie H50 pueden funcionar con HVO.

Hatz ha ampliado su línea de productos de generador de imán permanente integrado (fiPMG) con volante de inercia. El fiPMG original ganó el premio New Power Technology en la Diesel Progress Summit 2020. El PMDC-56-440 más nuevo combina un motor diésel 3H50TIC de 1,4 L con una potencia de 53 hp con un alternador síncrono sin escobillas compacto construido por Hatz con una potencia de 25 kW montado en el volante del motor.

En ConExpo, la compañía lanzó Hatz Digital Solutions, una serie de productos digitales que permiten operar y monitorear máquinas con motores Hatz de manera más eficiente. La plataforma incluye Hatz Performance Tracking, que permite el monitoreo remoto de los datos de funcionamiento del motor, como la velocidad, el consumo de combustible, las horas de funcionamiento y la ubicación en tiempo real.

También es nueva la garantía Hatz Protect+ que permite ampliar la cobertura hasta 60 meses o 3000 horas de funcionamiento para motores refrigerados por aire y hasta 5000 horas para la serie H refrigerada por líquido.

Hatz también ha presentado HDS2lite, una herramienta de diagnóstico móvil de bolsillo sin tarifa de licencia anual. Accesible a través de un adaptador Bluetooth y una aplicación para teléfono inteligente, está diseñado para mostrar toda la información esencial de mantenimiento del motor en tiempo real.

Noticias corporativas

A finales de 2022, Hatz cambió su nombre de Hatz diésel a simplemente Hatz, lo que refleja las capacidades ampliadas de su sistema de energía.

La empresa también está creando Hatz of Latin America, que será responsable de todas las actividades de ventas en Sudamérica. Operará desde las instalaciones de Hatz of North America en Wisconsin.

Inchon, Corea del Sur

www.hd-hyundaiengine.com

RANGO DE PODER

Diesel:10,8 a 1353 CV

Combustible gaseoso:174 a 613 CV

Noticias del motor

HD Hyundai Infracore (HDI) presentó su nuevo prototipo de motor de combustión interna de hidrógeno en ConExpo-Con/Agg. El motor de 11 L tiene una potencia de 402 hp (300 kW) con un torque máximo de 1254 lb.ft (1700 Nm), y la compañía dijo que cumplirá con las regulaciones de emisiones EPA Tier 4, EU Stage 5 y Euro 7. Con emisiones de CO2 medidas por debajo de 1 g/kWh, se puede clasificar como cero emisiones en la UE, dijo HDI.

HDI dijo que aprovechará su tecnología e instalaciones de motores existentes para reducir costos y acelerar la comercialización del motor, que está dirigido a vehículos comerciales como camiones y autobuses grandes, así como a equipos de construcción. La compañía dijo que los motores se validarán en 2024. y la producción en masa a gran escala está prevista para 2025.

Noticias corporativas

A finales de 2022, HD Hyundai Infracore alcanzó un hito en la producción con la producción y envío de su motor diésel pequeño G2 número 500.000. La familia de motores G2 consta de motores de tres y cuatro cilindros en línea de 1,8 a 3,4 litros con potencias que oscilan entre 61 y 135 CV (45 a 99 kW).

La compañía marcó el hito en sus instalaciones de fabricación G2 de Incheon, Corea. La producción del G2 comenzó a finales de 2012 y la empresa pretende aumentar la capacidad de producción anual del G2 de 70.000 a 100.000 motores mediante la creación y ampliación de centros de producción externos.

Waukesha, Wisconsin.

(262) 547-3311

[email protected]

www.innio.com/es/waukesha

RANGO DE PODER

Combustible gaseoso:160 a 5000 CV

Noticias del motor

Waukesha de INNIO dijo que su cartera de motores mobileFLEX, compuesta por motores y grupos electrógenos, ahora ofrece controles ESM2 avanzados y un pistón mejorado para reducir significativamente las emisiones y los costos operativos de los equipos de yacimientos petrolíferos y los equipos de perforación.

Una alternativa de gas natural a las unidades diésel, los motores y grupos electrógenos Waukesha mobileFLEX con certificación móvil de la EPA funcionan con una variedad de gases de campo sin reducción de potencia, dijo la compañía. Los productos Waukesha mobileFLEX pueden funcionar en una variedad de aplicaciones de altitud y temperatura y proporcionar un rendimiento transitorio con una capacidad de carga similar a la del diésel, manejando hasta un 65 % de pasos de carga y un 100 % de deslastre de carga.

El administrador del sistema del motor (ESM2) con controles AFR2 está diseñado para permitir a los usuarios ver todos los parámetros del motor y datos de tendencias, así como ver manuales y boletines de servicio. Además, el análisis de datos mejora los controles y el rendimiento al tiempo que brinda a los usuarios un control total, todo sin la necesidad de una computadora portátil.

El pistón optimizado reduce las emisiones de contaminantes regulados como el monóxido de carbono, compuestos orgánicos volátiles y formaldehído. Si bien la nueva tecnología reduce los costos operativos, los técnicos de soporte no necesitarán volver a capacitarse debido a su similitud con los componentes existentes.

Se llevó a cabo una validación de campo de 8.000 horas con dos equipos para estudiar el consumo de aceite y el desgaste de los componentes en seis motores, lo que confirmó el rendimiento de laboratorio de los pistones y las culatas, dijo la compañía. Los motores Waukesha que funcionan 100% con gas de campo procedente de pozos productores también proporcionan energía para plataformas de perforación en Virginia Occidental y compensan 2000 gal. de combustible diesel por día. Se estima que el cambio a motores mobileFLEX reducirá las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en más de un 99 %, el monóxido de carbono en un 34 % y el dióxido de carbono en un 7 %. Además, la reducción del personal de camiones ha eliminado aproximadamente 200 entregas de combustible diésel, dijo la compañía.

INNIO Waukesha y Detechtion Technologies formaron una colaboración tecnológica para monitorear y optimizar motores y compresores de gas. La asociación tecnológica combinará el análisis de motores Waukesha de INNIO con la tecnología de optimización y monitoreo de compresión de Detechtion en una única solución para patines de compresores de gas nuevos y existentes. El sistema basado en la nube ayudará a anticipar eventos de servicio inesperados, mejorar la producción de energía y reducir el tiempo de inactividad de la planta mientras cumple con los estándares ESG, dijo INNIO Waukesha.

Noticias corporativas

INNIO Waukesha ha sido aprobado como miembro del Programa Natural Gas STAR de la EPA, cuyo objetivo es facilitar tecnologías y actividades de reducción de emisiones de metano entre las empresas miembro, al tiempo que comunica los éxitos y las lecciones aprendidas a los empleados y otros miembros. El programa permite la formación de equipos multifuncionales con otras empresas miembro para implementar y documentar voluntariamente actividades de reducción de metano, creando un registro permanente de logros en la reducción de emisiones de metano.

Como parte del grupo, INNIO Waukesha tendrá la oportunidad de educar y colaborar con Natural Gas STAR Partners sobre los beneficios de utilizar tecnología de motores de combustión rica para reducir las emisiones de metano en sus operaciones diarias de compresión de gas. El programa también facilita el intercambio de información y tecnología a través de talleres y otras comunicaciones basadas en la web para construir una red sólida con pares de la industria para mantenerse actualizado sobre las tendencias, iniciativas y las últimas tecnologías de la industria.

Plymouth, Michigan.

(734) 582-9470

[email protected]

www.isuzuengines.com

RANGO DE PODER

Diesel:11,8 a 512 CV

Noticias del motor

Isuzu Motors America destacó su nuevo motor industrial 4LE2X en ConExpo-Con/Agg. El motor está destinado a una gama de aplicaciones de equipos móviles y grupos electrógenos y está diseñado para cumplir con los estándares de emisiones de escape Tier 4 de la EPA y Stage 5 de la UE, al tiempo que incorpora características de valor agregado para el mercado norteamericano.

Con unas dimensiones de diámetro y carrera de 85 x 96 mm, este motor diésel de cuatro cilindros en línea vertical tiene una cilindrada total de 2.178 litros. El motor turboalimentado está disponible con potencias de 40 a 66 CV.

Isuzu ha desarrollado una gama de unidades de potencia abiertas prevalidadas para aplicaciones de grupos electrógenos. Las unidades de potencia se basan en los motores diésel 4J, 4H y 6H de la compañía y se entregan con al menos un 90% de validación previa, afirmó la compañía.

Más información sobre las nuevas unidades de potencia está disponible en otra parte de esta edición.

Isuzu ahora ofrece una nueva herramienta de servicio para solucionar problemas del motor. La herramienta de servicio de diagnóstico de Isuzu (IDST) proporciona códigos de diagnóstico de problemas e identificación automática del motor y puede leer y borrar códigos del ECM del motor o unidades de control de dosificación de postratamiento de solo lectura y realizar purgas forzadas del sistema SCR. Las herramientas están disponibles a través de los distribuidores de Isuzu y son efectivas para diagnosticar problemas específicos relacionados con el motor que pueden no necesitar trabajos importantes ni costosos tiempos de inactividad, dijo la compañía.

Isuzu también ofrece programas de capacitación a clientes a través de algunos de sus distribuidores en determinadas partes del país. La capacitación tiene como objetivo abordar la necesidad de una capacitación más práctica relacionada con el mantenimiento general o la resolución de problemas de turbocompresores, sistemas SCR e inyectores de combustible.

Rochester, Inglaterra

www.jcb.com/products/engines

RANGO DE PODER

Diesel:55 a 212 kilovatios

Noticias del motor

JCB celebró la presentación norteamericana de su motor de combustión interna de hidrógeno en ConExpo-Con/Agg en marzo de este año. El motor aún está en desarrollo, pero la revelación destacó la clara dirección que sigue la investigación y el desarrollo en JCB.

El proceso patentado de combustión de hidrógeno se lleva a cabo en una nueva culata mediante un sistema de inyección de combustible en puerto. Esto ayuda a garantizar que el combustible gaseoso se combine con el aire en la concentración necesaria para lograr una combustión potente. Se utiliza un turbocompresor de geometría variable para forzar el ingreso de aire a la culata; Se utiliza un encendido por chispa para encender la mezcla.

En octubre del año pasado, JCB presentó un nuevo repostador de hidrógeno. Está diseñado para suministrar hidrógeno comprimido a los lugares de trabajo de forma muy similar a como lo hace el diésel actualmente. El repostador entrega combustible de hidrógeno a los tanques a bordo en un proceso que pretende ser lo más similar posible al repostaje de diésel.

A partir de abril de este año, JCB continúa desarrollando el motor de combustión interna de hidrógeno. Si bien se han instalado versiones de prueba del motor tanto en retroexcavadoras como en manipuladoras telescópicas (la retroexcavadora ha recibido la aprobación de tipo para su uso en carreteras del Reino Unido), la compañía aún no ha anunciado cuándo el motor o el repostador podrían entrar en producción.

Waterloo, Iowa

(800) 533-6446

[email protected]

www.deere.com/en/motores-y-tren-propulsor/

RANGO DE PODER

Diesel:48 a 908 CV

Noticias del motor

John Deere Power Systems (JDPS) ha ampliado su oferta de sistemas de propulsión para incluir una nueva arquitectura de motor, al tiempo que ha ampliado su cartera de baterías para incluir más opciones de energía modulares.

La nueva arquitectura del motor está diseñada para simplificar la integración de combustibles renovables con motores de combustión interna y ofrece un rango de potencia ampliado para que los fabricantes de equipos originales (OEM) puedan instalar energía John Deere en toda su línea de equipos, de 48 a 908 hp (36 a 667 kilovatios). El JD4, JD14 y JD18 son los primeros motores que JDPS ha diseñado con esta nueva arquitectura.

Habiendo hecho su debut mundial en ConExpo-Con/Agg, el JD4 es la última incorporación a la línea de motores de próxima generación de Deere. Con una potencia de 161 hp (120 kW), el JD4 es un diésel de cuatro cilindros en línea con dimensiones de diámetro y carrera de 99 x 128 mm para una cilindrada de 3,9 L. Incorpora un sistema de combustible common rail de alta presión, un turbocompresor con válvula de descarga y un motor trasero. tren de engranajes diseñado para ofrecer bajo nivel de ruido y alta potencia de toma de fuerza, dijo la compañía. El motor también tiene una gama extendida de turbocompresor único y proporciona 516 lb.ft. (700 Nm) de par máximo para mejorar la capacidad de carga alta y la productividad.

El JD4 también ofrece hasta tres transmisiones auxiliares. Esta potencia adicional permite flexibilidad y permite la salida de aplicaciones híbridas y de electrificación, dijo la compañía. El JD4 será compatible con los niveles de emisiones de la Etapa 3A a la Etapa 5 de la UE a través de interfaces comunes. El motor está preparado para bajas emisiones de NOx, con recirculación de gases de escape (EGR) refrigerada externa planificada y un único tren de válvulas con árbol de levas en cabeza. El motor JD4 también cumple con los niveles de emisiones Tier 4 final y Stage 5 sin EGR.

John Deere dijo que el camino hacia un futuro sostenible no dependerá únicamente de una solución y que la compañía continúa explorando nuevas tecnologías que incorporan combustión avanzada para una compatibilidad continua con los combustibles renovables.

JDPS ha aprobado las actuales gamas de motores industriales y G-Drive EU Stage 5 (de 2,9 a 18 L) para su uso con combustibles renovables de acuerdo con la norma EN 15940. Esta aprobación también se extiende a todos los equipos con motores de Etapa 5 en el mercado en la UE.

Grand Rapids, Michigan.

(800) 433-5640

kawasakienginesusa.com

RANGO DE PODER

Gasolina:14,5 a 38,5 CV

Noticias del motor

Kawasaki Engines presentó nuevos motores durante Equip Exposition 2022, la feria de equipos para césped y paisajismo en Louisville, Kentucky. El motor FX EVO es un motor de inyección electrónica de combustible (EFI) que, según la compañía, ofrece una mayor densidad de potencia y una mejor eficiencia del combustible. Obtiene una eficiencia de admisión mejorada con una ruta de aire más directa y un área de flujo más grande para un mayor rendimiento y una mejor economía de combustible.

EFI integra un control electrónico del acelerador y una unidad de control electrónico para adaptar la potencia del motor del cortacésped a la carga de corte y la velocidad de avance. Las hojas mantienen el máximo rendimiento de corte en césped denso, hierba alta y colinas, afirmó la empresa.

Los motores EVO también incluyen un nuevo diseño de culata con puertos de admisión y escape optimizados para una máxima eficiencia y un flujo mejorado. La compañía dijo que su tecnología de fundición a baja presión da como resultado cabezales de alta resistencia y resistentes a la temperatura.

La culata tiene tres válvulas, dos de admisión y una de escape, de mayor diámetro. Los beneficios, según la compañía, incluyen una mayor eficiencia, una mejor combustión y una reducción de las emisiones de escape al ayudar al motor a respirar mejor.

En respuesta directa a la demanda de los clientes, se aumentó el tamaño de las cubiertas de inspección y los puertos de limpieza del nuevo FX EVO para facilitar el mantenimiento. La estructura ampliada permite una eliminación más eficiente del césped alrededor de la culata y las aletas de enfriamiento y permite el acceso al colector de admisión y a los inyectores de combustible sin quitar la carcasa del ventilador, dijo la compañía.

Los motores EVO se fabrican en las instalaciones de Kawasaki Engines en Maryville, Missouri.

Tualatin, Oregón.

[email protected]

www.kemequipment.com

RANGO DE PODER

Combustible gaseoso:42 a 233 CV

Gasolina:43 a 104 CV (industriales)

Gasolina:250 a 600 hp (marino)

Regio Emilia, Italia

[email protected]

www.kohlerengines.com

RANGO DE PODER

Diesel:3,3 a 102 kilovatios

Gasolina:3,3 a 28,3 kilovatios

Combustible gaseoso:14,5 a 18,6 kilovatios

Noticias del motor

A partir de agosto de 2022, todos los motores Kohler diésel están aprobados para utilizar aceite vegetal hidrotratado (HVO) en los Estados Unidos, de acuerdo con la norma ASTM D975. Esta confirmación se produjo unos meses después de que se anunciara el cumplimiento europeo de la norma EN15940.

El uso de HVO, ya sea puro o mezclado con diésel convencional, no requiere modificaciones o mejoras específicas del motor. Sin embargo, sigue siendo necesario un sistema de postratamiento de gases de escape cuando ya esté previsto.

Junto con el HVO, Kohler anunció en la feria Bauma 2022 en Múnich que el hidrógeno también se incluirá en la estrategia de la empresa como combustible alternativo. Kohler dijo que espera que la tecnología sea un camino cuesta arriba, pero cree que el motor de combustión interna de hidrógeno será una solución rentable y potencialmente adaptable a la mayoría de las aplicaciones.

Los beneficios incluyen una reducción del 100 % en las emisiones de CO2 y emisiones casi nulas, pero con un rendimiento similar al del diésel.

También se considerará dentro de la estrategia de futuro de la compañía la nueva gama de motores KSD: una línea que promete una gran flexibilidad de opciones y un rendimiento de calidad manteniendo un diseño compacto. El motor, ya presentado como plataforma multicombustible, se verá potenciado por el modelo híbrido.

En septiembre de 2022, el motor KSD ganó el premio Motor del año de menos de 175 CV en la Diesel Progress Summit.

Entre los criterios de evaluación para la categoría de menos de 175 hp para nuevos motores diésel, gas natural o combustible alternativo, los jueces consideraron innovaciones relacionadas con el diseño del motor, emisiones, telemetría/conectividad, tecnología de control, empaque, sistemas IoT y facilidad de mantenimiento y consideraciones de propiedad.

El panel de jueces de la Diesel Progress Summit dijo que el rendimiento y la densidad de potencia del KSD fueron factores muy importantes en su decisión, pero lo que los impresionó especialmente fueron los pasos que tomó Kohler para garantizar que los motores pudieran recibir servicio y mantenimiento en el campo de manera fácil y efectiva.

Noticias de la compañía

El 12 de septiembre de 2022, la junta directiva de Kohler Co. eligió al presidente y director ejecutivo David Kohler para el cargo adicional de presidente de la junta, tras el fallecimiento del presidente ejecutivo Herbert V. Kohler, Jr. el 3 de septiembre a las 83 años.

David Kohler preside la junta directiva y el comité ejecutivo, además de su función como director ejecutivo, que incluye responsabilidad total sobre los tres grupos comerciales de Kohler Co. (cocina y baño, energía, hotelería) y todas las funciones empresariales.

En diciembre de 2022, Kohler se asoció con Robert Swan, OBE (Orden del Imperio Británico), en su exitosa expedición a través de la Antártida hasta el Polo Sur Geográfico basándose únicamente en fuentes de energía renovables. Al igual que el apoyo energético del almirante Richard E. Byrd más de 90 años antes, Kohler equipó el viaje de Swan con un generador Kohler personalizado que utilizaba un motor diésel Kohler alimentado por HVO y un sistema de microrred controlado por tecnología Heila EDGE.

En abril de 2023, Kohler Co. anunció la evolución de su negocio de Energía a Kohler Energy, alineándose con la estrategia de Kohler de brindar resiliencia energética a hogares, empresas y comunidades de todo el mundo.

La empresa celebra en 2023 su 150 aniversario, habiendo sido fundada en 1873.

Lincolnshire, enfermo.

(847) 955-2500

[email protected]; [email protected]

www.kubotaengine.com

RANGO DE PODER

Diesel:6 a 210 CV

Gasolina:30 a 81 CV

Combustible gaseoso:25,2 a 83,3 CV

Noticias del motor

Kubota lanzó su nuevo motor diésel pequeño al mercado norteamericano en ConExpo-Con/Agg. Presentado originalmente en Europa, el D1105-K es un motor diésel de tres cilindros y 1,123 L con una potencia nominal de 24,8 hp (18,5 kW) a 3000 rpm, con un par máximo de 53,4 lb.pie (72,4 Nm) a 2200 rpm.

La próxima generación de la gama de motores diésel compactos de la compañía, diseñada para cumplir con las últimas regulaciones sobre emisiones de escape en América del Norte, Europa y China, el D1105-K incorpora la tecnología de sistema de combustión TVCR patentada de Kubota que combina la tecnología original del sistema de combustión de tres vórtices controlado electrónicamente de la compañía. con un sistema de combustible common rail compacto especialmente diseñado. El resultado es una reducción de las emisiones del motor, incluido el humo negro durante los arranques en frío, y una mejora en el ahorro de combustible de hasta un 5% en comparación con su predecesor. Como beneficio adicional, no se necesita ningún tratamiento posterior, afirmó Kubota.

Kubota presentó dos nuevos sistemas híbridos diésel-eléctricos en ConExpo. El D1803 P1 Hybrid combina un motor diésel Kubota D1803 de tres cilindros y 1,8 L con una potencia de 49,6 hp (37 kW) con un motor-generador integrado integrado en la carcasa del volante. El motor-generador de 10 kW se utiliza para proporcionar asistencia eléctrica durante períodos breves cuando se exige un alto rendimiento, dijo Kubota.

El D1105 P2 Hybrid combina un motor diésel de aspiración natural D1105 de 1,123 L con una potencia de 24,8 hp (18,5 kW) con el mismo motor-generador de 10 kW que entrega potencia que se puede utilizar para aumentar la potencia del motor en situaciones de carga alta o permite que el motor desconectarse completamente en el caso de un motor totalmente eléctrico.

Los dos nuevos híbridos se unen al sistema Kubota P0 Micro Hybrid que se presentó en 2020 y está previsto que entre en producción este año.

Se incluirá más información sobre los híbridos de Kubota en la edición de julio-agosto de Diesel Progress.

Kubota anunció que el HVO también está aprobado para su uso en sus motores diésel en Estados Unidos. La compañía anunció que el año pasado se aprobó HVO para sus motores en Europa. Los combustibles HVO y gas a líquido (GTL) se pueden cambiar por combustible diésel convencional y se pueden mezclar con cualquier combustible aprobado sin comprometer el rendimiento del motor, dijo la compañía.

También en ConExpo, Kubota presentó su primer motor industrial de hidrógeno. Basado en el motor de encendido por chispa WG3800, el motor de cuatro cilindros en línea de 3,8 L tiene una potencia de 114 hp (85 kW) y mantiene las ubicaciones de accesorios y el espacio total del motor de combustible gaseoso existente.

Bulle, Suiza

www.liebherr.com/motores

RANGO DE PODER

Diesel:130 a 4290 kW 174 a 5752 CV

Noticias del motor

Liebherr informó que recientemente ha realizado importantes inversiones en el desarrollo de su motor de hidrógeno y las instalaciones de prueba relacionadas. Los motores prototipo se han estado probando desde 2020. También se han evaluado diferentes tecnologías de inyección y combustión, incluida la inyección de combustible en puerto (PFI) y la inyección directa (DI). Desde 2021 se ejecutan prototipos con estas características.

La primera máquina que utiliza un motor de combustión interna 100% de hidrógeno es la excavadora de orugas Liebherr R 9XX H2, que ganó el Premio a la Innovación en Bauma 2022.

Liebherr, animado por los resultados obtenidos con la tecnología PFI, continúa investigando y desarrollando la tecnología DI. A mediados de 2022, la compañía lanzó su prototipo de motor H964 de cuatro cilindros mediante inyección directa, que inyecta hidrógeno en la cámara de combustión. La inyección directa ofrece un mayor potencial de eficiencia de combustión y densidad de potencia, lo que convierte a los motores de hidrógeno en una alternativa viable a los motores diésel, afirmó Liebherr. El H964 de 9,0 L también ha obtenido resultados "alentadores" en términos de emisiones de CO2 y NOx.

El segmento de componentes de Liebherr dijo que espera comenzar la producción de motores de hidrógeno en 2025. Mientras tanto, la compañía está investigando la inyección de combustible para optimizar la densidad de potencia. Actualmente se están llevando a cabo varios programas de investigación, incluido un motor de combustible dual que puede utilizar hidrógeno encendido con aceite vegetal hidrotratado (HVO), o con HVO completo.

Gloucestershire, Inglaterra

www.listerpetter.com

RANGO DE PODER

Diesel:5,5 a 800 kilovatios

Noticias del motor

Lister Petter fabrica motores desde hace más de 150 años. La última incorporación a esa larga herencia se produjo a mediados de 2022, con la introducción del primer motor LP311EG1 de la compañía que cumple con la Etapa 5.

Descrito como "una nueva generación del motor especial todoterreno", la unidad de tres cilindros y 1,1 L cuenta con un sistema de inyección de combustible common rail de Bosch y una ECU para controlar el suministro de combustible. Todo esto en un diseño compacto que presenta componentes y configuraciones que se han desarrollado durante años de innovación.

El motor tiene una capacidad de alta temperatura, con parámetros de funcionamiento que se extienden hasta 50ᵒC. Con conectividad SAE estándar, el motor combina bajo costo, eficiencia de combustible y bajos requisitos de mantenimiento.

Pompano Beach, Florida.

[email protected]

www.man-engines.com

RANGO DE PODER

Diesel:110 a 1418 kilovatios

Combustible gaseoso:50 a 735 kilovatios

Noticias del motor

MAN Engines presentó su nueva serie de motores V12X en el Festival Náutico de Cannes 2022. Con el motor V12 recientemente desarrollado para aplicaciones en yates, la compañía dijo que ahora ofrece a sus clientes una potencia de 2200 hp (1618 kW) con un motor de 30 L.

El MAN V12X-2200 alcanza una potencia de 2200 CV a 2300 rpm con un diámetro de 138 mm y una carrera de 165 mm.

En comparación con el anterior motor de yate más potente de la compañía, el V12-2000 con 2.000 CV (1.471 kW), la cilindrada del V12X se ha incrementado en más de 5 litros y el par máximo de 6.500 Nm a 7.350 Nm.

El V12X se basa en un nuevo motor básico, que incorpora gran parte de la actual serie de motores V12, que continúa cubriendo potencias de yates de hasta 2000 hp (1471 kW). Los hallazgos del motor de gas estacionario E3872 desarrollado en paralelo complementan el desarrollo, afirmó la compañía.

Este homólogo para la generación de energía y calor se basa en el mismo motor básico y se presentó por primera vez a finales de 2021.

La compañía ha aprobado todos sus motores marinos de la gama actual para su uso con combustible diésel renovable de acuerdo con la norma EN15940 en Europa y la especificación estadounidense ASTM D975.

La compañía dijo que esto permitirá a los clientes reemplazar el combustible diésel convencional a base de petróleo por combustible diésel "verde" o renovable. El gasóleo renovable se obtiene a partir de desechos y residuos de origen animal y vegetal, de biomasa celulósica como los residuos de cultivos, pero también de aceites vegetales hidrotratados (HVO).

El 10 de mayo de 2022, MAN Engines puso en funcionamiento sus dos primeros motores de hidrógeno dual fuel para barcos de trabajo. Se trata de dos motores MAN D2862 LE448 de 12 cilindros, cada uno con una potencia de 749 kW (1.019 CV) a 2.100 rpm.

Los motores cuentan con la certificación IMO Tier III y están equipados con un sistema de postratamiento de gases de escape con reducción catalítica selectiva. Los motores V12 han sido preparados para funcionamiento con combustible dual por MAN Engines y complementados con un sistema de inyección de hidrógeno por el socio de desarrollo CMB.Tech.

El motor se utiliza en un buque de transferencia de tripulación (CTV) propulsado por hidrógeno, el Hydrocat 48 de Windcat Workboats. MAN Engines utiliza un motor marino diésel convencional en el que se introduce hidrógeno en el aire de carga a través de un adaptador y se añade al ciclo de combustión. De este modo se inicia el proceso de combustión según el principio del diésel, según la empresa, lo que requiere la inyección de aproximadamente un 5% de combustible diésel. Los parámetros de inyección common rail de combustible diésel se han optimizado para el funcionamiento con combustible dual. Las emisiones de CO2 del tubo de escape se reducen mediante el uso de hidrógeno en un promedio de aproximadamente un 50%, e incluso hasta un 80% como valor máximo, informó la empresa.

Otra ventaja de utilizar el motor diésel convencional es su fácil manejo en lo que respecta al mantenimiento y servicio. Además, el funcionamiento con diésel puro puede continuar sin interrupción si se agota el suministro de hidrógeno.

Itasca, enfermo.

www.mitsubishi-motor.com

www.mtea-us.com

RANGO DE PODER

Diesel:6,2 hp a 88,5 hp, 898 hp a 2923 hp (motores industriales)

Diesel:429 hp a 1676 hp (motores marinos)

Gas natural:603 caballos de fuerza a 2011 caballos de fuerza

Noticias de motores pequeños

Mitsubishi continúa ofreciendo sus motores diésel pequeños, la línea L y SL de motores EPA Tier 4 que incorporan un gobernador mecánico/electrónico y un sensor de presión atmosférica. Y los motores EU Stage 5 L y SL se siguen suministrando con regulador mecánico.

Una novedad en la familia de motores diésel pequeños de Mitsubishi es un motor de velocidad constante L2E. El motor de 0,635 L tiene una potencia de 4,6 kW a 1.500 rpm. Cumple con la fase 5 de la UE con un regulador mecánico.

En su motor de velocidad variable D03CJ, el 1.655 L con potencia de 36 hp, Mitsubishi agregó dos potencias adicionales. Se le ha unido un motor de 41,5 CV y ​​48,2 CV, cada uno de ellos con 2.500 rpm y equipado con un turbocompresor y un refrigerador de aire de carga. También incorporan tecnología de inyección de combustible common rail junto con un filtro de partículas diésel (DPF) y un catalizador de oxidación diésel (DOC). No utilizan recirculación de gases de escape (EGR).

La línea de productos de motores diésel pequeños de la empresa también incluye el motor de velocidad constante L2E. Con un tamaño de 0,635 L, tiene una potencia de 5,2 kW a 1800 rpm. Cumple con el nivel 4 final con un regulador mecánico.

Entre sus motores L3E de velocidad variable y constante, el 0.952 Lis tiene una potencia de 15,8 hp a 2400 rpm, mientras que el L3E de velocidad constante tiene una potencia de 9 kW a 1800 rpm.

El motor S3L2 de velocidad variable y constante tiene un tamaño de 1.319 L y una potencia de 23,8 hp a 2500 rpm; mientras que la versión de velocidad constante S3L2 tiene una potencia nominal de 13,7 kW a 1800 rpm.

El motor de velocidad constante S4L2 tiene 1.758LL y una potencia de 18,4 kW a 1800 rpm.

El motor de velocidad variable D03CJ tiene un tamaño de 1.655 L y una potencia de 36 CV a 2.500 rpm. Está turboalimentado y refrigerado por aire de carga y la compañía dijo que también incorporará tecnología de inyección de combustible common rail junto con un filtro de partículas diésel (DPF) y un catalizador de oxidación diésel (DOC), pero sin recirculación de gases de escape (EGR). Tiene índices de potencia más altos, menor cilindrada y el consumo de combustible es un 16% mejor que los motores que reemplazaron (Serie SQ).

Los motores de velocidad variable D04EG de 3.331 L están disponibles con dos potencias de 48,2 CV y ​​72,4 CV a 2.250 rpm. El motor de 48,2 CV es de aspiración natural y el motor de 72,4 CV es turboalimentado, con enfriador de aire de carga, tecnología de inyección de combustible common rail, catalizador de oxidación diésel (DOC) y recirculación de gases de escape (EGR).

Por último, el motor de velocidad constante D04EG de 3,3 L tiene una potencia de 66 kW a 1.800 rpm. Este motor cumple con los estándares Tier 3 para uso estacionario de emergencia e incorpora un gobernador mecánico.

Noticias de motores marinos

Mitsubishi también ofrece motores diésel para aplicaciones marinas, que van desde 429 hp hasta 1676 hp para Norteamérica y una línea de productos que oscila entre 429 y 2526 hp para el mercado sudamericano.

Este año, el mercado norteamericano tiene una opción adicional a considerar; el S12R-Y3MPTAW-6, con una potencia de 1100 hp a 1800 rpm. La compañía dijo que introdujo el motor para satisfacer la creciente demanda de soluciones de repotenciación en la industria de propulsión marina. Tiene mayor cilindrada, más masa (para aplicaciones de trabajo pesado) y mejor durabilidad. El modelo de motor sigue siendo totalmente mecánico.

Para la región de América del Sur, el motor S6R-T2MPTK2 se ofrece con clasificación C, 818 hp a 1637 rpm y con clasificación B, 927 hp a 1696 rpm. La compañía dijo que espera que la solución sea especialmente bien recibida en la región brasileña de Manaos. La compañía dijo que la región en el noroeste de Brasil continúa mostrando potencial, ya que Mitsubishi continúa invirtiendo y estableciendo relaciones clave con el apoyo de su distribuidor oficial de motores marinos Riomor Naval, que representará la marca en la región amazónica de Brasil.

Noticias sobre motores de gas natural

Mitsubishi también ofrece el GS6R2 de 450 kWe, un motor de gas natural de seis cilindros y 30 litros. La línea de motores de ciclo Miller a gas natural de la compañía ofrece potencias de 450 kW a 1500 kW, funcionando a 1200 rpm para mayor longevidad y eficiencia. Los motores están equipados con intercoolers de dos etapas, lo que mejora la eficiencia térmica en un 10% más que los motores con intercooler de una sola etapa.

Diseñados para aplicaciones de generación de energía y calor y energía combinados (CHP), los motores de gas natural GSR combinan tecnología de combustión de precámara de mezcla pobre, turbocompresores Mitsubishi personalizados y un sistema de control desarrollado internamente. Los modelos seleccionados ofrecen una capacidad de emisión de NOx de 0,5 g/kWh sin SCR y una eficiencia total del 85 % en aplicaciones de cogeneración.

Lisle, enfermo.

www.navistar.com

RANGO DE PODER

Diesel:370 a 515 CV

Noticias del motor

Durante ConExpo-Con/Agg, Navistar presentó una nueva variación de su tren motriz integrado International S13, diseñado para la oferta de camiones vocacionales de la compañía. Introdujo el paquete de motor, transmisión y postratamiento en el mercado de carreteras en agosto de 2022, cuando estuvo disponible por primera vez en los modelos de camiones de las series International LT y RH.

Desarrollado a partir de un diseño desde cero, el tren motriz integrado S13 consta de tres componentes distintos: un motor, la transmisión International T14 (una transmisión manual automatizada de 14 velocidades) y un sistema de postratamiento, todos desarrollados simultáneamente para garantizar la máxima compatibilidad e integración entre sistemas.

La compañía dijo que el tren motriz integrado S13 maximiza el rendimiento y capitaliza la eficiencia posible gracias a su diseño modular que permitió el desarrollo y la producción eficientes entre marcas en todo el Grupo Traton, al mismo tiempo que permite la adaptación y validación regional del tren motriz integrado S13 para el mercado norteamericano. .

Para Traton, el sistema Navistar representó la primera demostración de una solución modular en todo el grupo.

El motor diésel S13 de 13 L utiliza una estrategia de combustión limpia y una reducción de la fricción y las pérdidas por bombeo. Utiliza tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) como principal tecnología de reducción de emisiones. Navistar dijo que la ausencia de un enfriador de recirculación de gases de escape (EGR) permite que casi el 100% del escape fluya hacia el turbocompresor de geometría fija. Además, el motor funciona a bajas revoluciones y alto torque, lo que, según dijo, equivale a menos inyecciones de combustible y menos consumo de combustible, entregando hasta 515 hp y 1850 lb-pie de torque.

Para mantener las temperaturas en un rango óptimo y ampliar los intervalos de servicio, el sistema de postratamiento incluye un sistema catalizador SCR de dos etapas en un diseño de una sola caja.

El tren motriz integrado S13 se fabricará en la planta de fabricación de trenes motrices Huntsville de Navistar en Huntsville, Alabama.

Kearney, Nebraska.

(877) 667-6360

[email protected]

www.OriginEngines.com

RANGO DE PODER

Gasolina:35 a 174 CV

GLP:35 a 280 CV

Combustible gaseoso:35 a 670 CV

Noticias del motor

Origin Engines lanzó oficialmente al mercado su motor de cuatro cilindros en línea de 3,6 L. El motor se ofrece en configuraciones de gas natural, propano y gasolina, y la configuración turboalimentada/refrigerada por aire ofrece una potencia de 80 kWe (107 hp mecánicos). El 3,6 L se suma a la cartera de motores industriales de la compañía, que están disponibles en configuraciones de aspiración natural o turboalimentadas para gasolina, LP, gas natural y gas de boca de pozo.

Además del lanzamiento al mercado del motor de 3,6 L, Origin también ha lanzado un motor V12 de 23,9 L, un producto gasificado de servicio pesado que ofrece una potencia mecánica máxima de 525 kWe/704 hp. Está dirigido a aplicaciones de generación de energía primaria, de respuesta a la demanda y de reserva.

Los productos de Origin Engines se fabrican en los EE. UU. y están diseñados para uso industrial pesado. Los productos de la empresa se utilizan en una amplia gama de generación de energía primaria y de reserva, incluidos petróleo y gas, bombeo agrícola, equipos forestales, unidades de energía industrial y aplicaciones industriales móviles.

Origin dijo que toda su línea de productos cuenta con la certificación de emisiones de la EPA para aplicaciones de energía primaria y de respaldo.

Noticias corporativas

Origin Engines completó recientemente una construcción de 60,000 pies cuadrados. expansión del campus, que incluye la adición de una línea de mecanizado de bloques CNC totalmente automatizada capaz de mecanizar un bloque de motor desde una pieza fundida en bruto hasta un bloque terminado con alta precisión y tolerancias. Capaz de funcionar sin tripulación, las 24 horas del día, los 7 días de la semana, la expansión casi duplicará la producción actual del bloque de motor.

Peterborough, Inglaterra

+44 (0)1733 583000

[email protected]

www.perkins.com

RANGO DE PODER

Diesel:5,3 a 2794 CV

Noticias del motor

Perkins ha lanzado nuevas capacidades de soluciones energéticas para ayudar a los OEM a navegar la transición energética global. Más recientemente, Perkins demostró formas más inteligentes en las que los clientes pueden reducir el tiempo y los costos de desarrollo, al mostrar su programa de tren motriz integrado de próxima generación. El tren motriz híbrido diésel-eléctrico de extremo a extremo, que según se dice es altamente configurable para una amplia gama de aplicaciones fuera de carretera, constaba de un módulo de batería escalable de 48 V, transmisión powershift, unidad de motor-generador de 20 kW, inversor y un Módulo avanzado de control de energía.

Perkins ha seguido invirtiendo en nuevas tecnologías de motores, incluida la certificación de doble etiqueta para EU Stage 5 y US EPA Tier 4 final. Al optimizar la eficiencia de todo el sistema del motor, desde la entrada de aire hasta el final del tubo de escape, Perkins dijo que ha desarrollado una gama completa de motores con un conjunto integrado de tecnologías avanzadas que no sólo reducen las emisiones de GEI, sino que también ofrecen mejoras significativas. en densidad de potencia, rendimiento y eficiencia operativa. Además, todos los motores industriales Perkins, desde la Serie 400 hasta la Serie 2800, pueden utilizar combustibles con menor intensidad de carbono que cumplan con las especificaciones de combustible diésel líderes de la industria.

Además, Perkins mostró recientemente sus soluciones de conectividad con hardware que lee datos importantes del motor y los muestra al cliente como información oportuna. Para los OEM con su propia solución telemática interna, se proporciona un servicio basado en API que recibe datos del motor. A partir de esto, Perkins ofrece información útil para mejorar el servicio proporcionado por el OEM a sus clientes, contribuyendo a la productividad del cliente.

Noticias corporativas

Durante el año, Perkins anunció su participación en dos proyectos de “Reemplazo de diésel rojo” del gobierno del Reino Unido.

En un proyecto, Perkins estaba desarrollando un motor de combustión interna que funciona con dimetiléter renovable (rDME) y en el segundo, Perkins y sus socios del proyecto estaban demostrando una serie de soluciones basadas tanto en amoníaco como en hidrógeno como combustibles para descarbonizar motores de servicio pesado. .

Wood Dale, enfermo.

www.psiengines.com

RANGO DE PODER

Diesel:910 a 4291 CV

Gasolina:34 a 295 CV

Combustible gaseoso:34 a 1436 CV

Noticias del motor

En colaboración con el fabricante chino de motores Weichai, PSI ha ampliado recientemente su gama de motores diésel con la introducción de versiones de 66 y 88 litros. Estos se unen a la gama existente de motores diésel de 20, 40 y 55 litros.

Según PSI, la versión de 66 L puede entregar hasta 2700 KWm (1 KWm equivale a 1000 W de potencia mecánica). La versión de 88 L tiene una potencia nominal de hasta 3600 KWm. Ambos motores cuentan con la certificación EPA Tier 2 para aplicaciones de energía de reserva estacionarias.

Novi, Michigan.

(248) 560-8000

[email protected]

www.mtu-solutions.com

RANGO DE PODER

Diesel:100 a 13.410 CV

Combustible gaseoso:40 a 3487 CV

Hidrógeno: 250 kWe a 550 kWe; 760 a 2514 kWe

Noticias corporativas

En junio de 2022, Rolls-Royce ingresó al mercado de producción de hidrógeno al adquirir una participación mayoritaria del 54% en el especialista en pilas de electrólisis Hoeller Electrolyzer, cuya tecnología se espera que forme la base de una nueva gama de productos de electrolizadores mtu de su unidad de negocios Power Systems. Hoeller Electrolyzer, con sede en Wismar, Alemania, es una empresa de tecnología en etapa inicial que está desarrollando pilas de membranas de electrolitos poliméricos (PEM) altamente eficientes, bajo la marca Prometheus, para la producción rentable de hidrógeno.

En marzo de 2023, Rolls-Royce anunció que había realizado importantes inversiones en sus instalaciones de fabricación en Aiken, Carolina del Sur, y Mankato, Minnesota, para llevar sus capacidades de fabricación de grupos electrógenos marinos mtu a EE. UU. en apoyo de su contrato de suministro para el programa FFG de la Marina de los EE. UU. Esta inversión también respaldará futuros negocios navales potenciales en Estados Unidos. La compañía dijo que las inversiones incluyeron nuevas herramientas de ensamblaje y equipos de manipulación de materiales, sistemas de elevación mejorados, células de prueba adaptadas y ampliación del edificio, además de la creación de 20 nuevos puestos de trabajo.

A lo largo de 2022, la división Power Systems de Rolls-Royce lanzó varios motores mtu para su uso con combustibles sostenibles EN15940. Además de gas a líquido (GtL) y carbón a líquido (CtL), estos combustibles incluyen combustibles sostenibles de biomasa a líquido (BtL), aceite vegetal hidrotratado (HVO) y energía a líquido (PtL), como el e-diesel.

La compañía dijo que las ventajas del HVO son una combustión limpia con una reducción de las emisiones de partículas de hasta el 80%, las emisiones de óxido de nitrógeno de un promedio del 8% y (dependiendo del proceso de fabricación y la materia prima), las emisiones de CO2 de hasta el 90% en comparación. al diésel fósil. Las pruebas confirmaron que los motores funcionan igual de bien cuando usan HVO (en comparación con diésel) en términos de potencia máxima, aceptación de carga y consumo de combustible. Como combustible directo, el HVO no requiere adaptaciones en la infraestructura, hardware o software de la planta de diésel para su uso.

En mayo de 2022, se aprobó el uso de motores diésel de los grupos electrógenos MTU Series 1600 y 4000 con combustibles sostenibles. Además, también se lanzaron motores ferroviarios, incluidas las series 1300, 1500 y 1800; a estos les seguirán en breve los motores de las series 1600 y 4000 para aplicaciones ferroviarias. Además, en octubre de 2022 siguieron los motores para maquinaria de construcción, aplicaciones industriales, agricultura y minería de las Series 1000, 1100, 1300, 1500 y 4000. Durante 2023, los motores diésel marinos de las Series 2000 y 4000 también serán aprobados para su uso con tecnologías sustentables. combustibles.

En octubre de 2022, Rolls-Royce y Neste firmaron un Memorando de Entendimiento para construir una asociación estratégica para la implementación de combustibles sostenibles para motores diésel. Ambas empresas comparten una visión común: que los combustibles sostenibles desempeñarán un papel clave en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en aplicaciones fuera de carretera. Los principales componentes del acuerdo son promover el uso de motores de combustión interna existentes para combustibles sostenibles, avanzar en la transición de combustibles fósiles a combustibles sostenibles y compartir conocimientos sobre HVO.

Noticias de motores marinos - Marina

A partir de 2023, el mtu Hybrid PropulsionPack estuvo disponible para aplicaciones de las Series 2000 y 4000. La cartera Hybrid ofrece soluciones de propulsión flexibles para yates, ferries, remolcadores y embarcaciones para parques eólicos. El sistema combina de manera inteligente motores diésel con módulos de propulsión eléctrica, baterías, cajas de cambios, sistemas de control y monitoreo y otros componentes electrónicos para brindar velocidad, comodidad, eficiencia y una navegación local libre de emisiones según sea necesario.

El Hybrid PropulsionPack se ofrece en un rango de potencia de 1119 kW a 4300 kW mediante motores diésel más de 165 kW a 743 kW mediante motores eléctricos por tren motriz, lo que da como resultado una potencia de propulsión máxima de 10.000 kW por embarcación. Para garantizar la solución de propulsión óptima para cada tipo de barco, Rolls-Royce ofrece un kit modular con componentes estandarizados.

Rolls-Royce también está desarrollando sus grandes motores marinos para las Series 1163 y 8000 para cumplir con la directiva de emisiones Tier III de la OMI. A partir de 2025, los motores estarán disponibles en todas las variantes de cilindros en el rango de potencia entre 4.800 y 10.000 KW. Esto permitirá la entrada a Áreas de Emisiones Controladas (ECA), como los Mares Báltico y del Norte y frente a la costa de América del Norte. Rolls-Royce también está desarrollando el necesario sistema de postratamiento de gases de escape con reducción catalítica selectiva (SCR) para adaptarlo con precisión a los motores MTU y a las necesidades de los clientes.

En marzo de 2023, Rolls-Royce, Woodward L'Orange y WTZ Roßlau (Wissenschaftlich-Technisches Zentrum Roßlau) anunciaron que habían estado trabajando en un nuevo proyecto conjunto llamado MeOHmare. Para finales de 2025, los tres socios esperan desarrollar un concepto de motor de combustión interna de alta velocidad para barcos que pueda funcionar con metanol verde de forma neutra en emisiones de CO2. La unidad de negocios de Rolls-Royce, Power Systems, desarrollará un concepto de motor basado en la Serie 4000 que estará diseñado para un funcionamiento económico, neutro en CO2 y con bajas emisiones de barcos con metanol.

Noticias del motor – Generación de energía

En julio de 2022, Rolls-Royce puso en funcionamiento su primer banco de pruebas interno para motores de hidrógeno en sus instalaciones de Augsburgo, Alemania. Durante el último año y medio, la compañía ha invertido alrededor de 10 millones de euros en Augsburgo en la modernización de bancos de pruebas, infraestructura de hidrógeno y otras medidas como parte de su programa de protección climática "Net Zero at Power Systems". La compañía también probó con éxito una variante de gasolina de 12 cilindros del motor Serie 4000 L64 que funciona 100% con combustible de hidrógeno. Las pruebas, realizadas por la unidad de negocios Power Systems, arrojaron muy buenas características en términos de eficiencia, desempeño, emisiones y combustión.

San Antonio, Texas

(210) 403-0007

[email protected]

www.scaniausa.com

RANGO DE PODER

Diesel:275 a 770 caballos de fuerza: industriales

Diesel:220 a 1150 hp: marino (los niveles de potencia superiores a 800 hp son solo para embarcaciones de recreo)

Noticias de motores: soluciones de energía industrial

Scania ofrece motores industriales de 9, 13 y 16 litros que cumplen con las normas Tier 4 final de la EPA de EE. UU. y Stage 5 de la UE. Estos motores se encuentran en una variedad de segmentos de América del Norte, incluidos productos estacionarios, de construcción, de manejo de materiales, agrícolas, forestales y aeroportuarios. Los rangos de potencia de los motores industriales Scania son: 275 a 400 hp (9 L), 350 a 550 hp (13 L) y 550 a 770 hp para el motor de 16 L.

Los motores de generación de energía de Scania para Tier 4 final constan de 9 L (208 a 240 kWe a 60 Hz), 13 L (264 a 328 kWe a 60 Hz) y 16 L (320 a 400 a 60 Hz), todos clasificados para potencia primaria. aplicaciones.

La compañía dijo que su sistema de gestión del motor y su sistema de control de emisiones garantizan una combinación de rendimiento personalizado y economía operativa a largo plazo.

Actualmente, Scania ofrece versiones de motores que cumplen con las normas Tier 4 final de EE. UU., Stage 4 y 5 de la UE, Stage 3A y Stage 2 para aplicaciones industriales.

Noticias de motores: soluciones de energía marina

Debido a su esfuerzo continuo por reducir las emisiones de gases y respaldar operaciones marinas más sostenibles, Scania ha agregado siete nuevos motores marinos que cumplen con el nivel III de la OMI a su cartera existente. Los nuevos DI13 tienen potencias de 257 kW, 280 kW, 284 kW, 331 kW, 368 kW, 405 kW y 441 kW a la velocidad nominal de 2.100 rpm amplían la gama de motores de propulsión, en un compromiso por reducir aún más las emisiones de NOx. Los nuevos motores marinos, que están disponibles en el intercambiador de calor o en los sistemas de refrigeración de la quilla, recibieron la homologación de tipo por parte de las principales sociedades de clasificación y están listos para su entrega a los clientes en 2023.

La selección más amplia de motores IMO Tier III ofrece a los clientes más opciones para los diferentes requisitos de las embarcaciones. La compañía dijo que los motores de propulsión marina están diseñados para un funcionamiento prolongado en diferentes aplicaciones, incluidos transbordadores de pasajeros y de carretera, buques de suministro, buques de transferencia de tripulación, lanchas piloto, así como lanchas patrulleras y de rescate marítimo.

Los motores para embarcaciones de recreo Scania lanzados recientemente incluyen motores de 13 L y 16 L, y cada uno se basa en el enfoque de diseño modular de la empresa.

La compañía dijo que al utilizar su sistema de combustible XPI, agregando partes internas del motor y bloques destinados a la durabilidad y longevidad comercial, desarrolló un motor con una potencia de hasta 1150 hp.

El modelo DI13 304M permite a los clientes y fabricantes de equipos originales una amplia gama de caballos de fuerza, desde el nivel básico de 700 hp hasta una nueva clasificación de 900 hp (925 hp para exportación). El V8 DI16 recoge el rango de potencia y lo lleva desde 1.000 CV hasta 1.150 CV. Utiliza un único turbo con válvula de descarga por banco.

Noticias sobre motores: combustible alternativo

Scania dijo que su compatibilidad de larga data con combustibles alternativos como HVO y biodiesel continúa satisfaciendo las necesidades de los clientes de equipos más limpios. Scania ha aprobado el 100% de compatibilidad con HVO en todos sus motores, mientras que la compatibilidad con biodiesel oscila entre el 10 y el 100%.

Noticias corporativas

Jörg Franzke fue nombrado presidente de Scania USA Inc., a partir del 16 de mayo de 2022 (ver la entrevista en otra parte de este número), y Tomas Nilsson fue nombrado director de ventas en julio de 2022. Más recientemente, Andres Köhring se unió a Scania USA como gerente de ventas para Industrial. Productos.

Chesapeake, Virginia.

(757) 436-2800

www.volvopenta.com/en-us/

RANGO DE PODER

Diesel:143 a 796 hp (industrial fuera de carretera)

Diesel:104 a 1020 hp (Generación de Energía Industrial)

Diesel:12,2 a 1350 hp (marino)

Gasolina:200 a 430 hp (Marine-Aquamatic Stern Drive)

Noticias corporativas

Volvo Penta se ha centrado en ofrecer un conjunto de soluciones y servicios energéticos alineados con esfuerzos más amplios para reducir las emisiones y combatir el cambio climático. La compañía dijo que su objetivo es estar presente para sus clientes sin importar dónde se encuentren en su camino hacia las emisiones netas cero y sigue comprometida con los objetivos claros de Volvo Group de ser una empresa con emisiones netas cero para 2050.

Volvo Penta ha participado en el desarrollo y la integración de soluciones energéticas que pueden funcionar con varios tipos de combustibles, incluidos combustibles alternativos como el hidrógeno. Sobre la base de una colaboración exitosa, Volvo Penta y CMB.TECH anunciaron un acuerdo de asociación en el otoño de 2022 diseñado para acelerar el desarrollo de soluciones de combustible dual de hidrógeno y diésel para aplicaciones tanto en tierra como en el mar.

Noticias de motores industriales

Este año, Volvo Penta continuó haciendo crecer los segmentos fuera de carretera y de generación de energía, fortaleciendo las asociaciones existentes y encontrando formas de colaborar con expertos en nuevos mercados para crear conjuntamente soluciones innovadoras.

En el otoño de 2022, Volvo Penta anunció una asociación de distribución con Anderson Industrial Engines para fortalecer su presencia en la costa oeste y ofrecer ventas y servicios integrales en California, Oregón y Washington. En su reunión de distribuidores de Volvo Penta Industrial Norteamérica, la compañía anunció a Interstate Industrial Systems como nuestro distribuidor del año.

En Middle East Energy 2022, Volvo Penta presentó una mejora de potencia con un nodo de potencia de 500 kVA para el motor del grupo electrógeno industrial D13.

En el primer trimestre de 2023, la compañía anunció un nodo de potencia de 200 KVA para el compacto D8 y lanzó el motor de grupo electrógeno industrial más potente hasta la fecha, el D17.

El motor D8 Stage II de 200 kVA reduce el consumo de combustible hasta un 8 % por KWh en comparación con el modelo D7 al que reemplaza y ofrece una eficiencia de combustible excepcional, un tamaño compacto y bajos niveles de ruido. Fue diseñado para una instalación rápida, fácil y económica, así como para una fácil operación y mantenimiento.

El motor de grupo electrógeno industrial Volvo Penta TWD1744GE de 17 L aprovecha las evoluciones en la tecnología de combustión, como un sistema avanzado de inyección de combustible con un diseño de riel común. Ofrece un 5% menos de consumo de combustible que el D16 e incluye la opción de un ventilador viscoso para reducir aún más el consumo de combustible y las emisiones de ruido. En general, el D17 cuenta con un aumento del 10% en la potencia máxima en espera con respecto al TWD1645GE a 1800 rpm.

Noticias de motores marinos

Volvo Penta dijo que sus ofertas marinas tienen como objetivo ayudar a los operadores y propietarios a mejorar el rendimiento y el costo total de propiedad, al tiempo que reducen la huella de emisiones. Aprovechamos una variedad de tecnologías de acuerdo con las regulaciones más recientes, así como aplicaciones híbridas y combustibles renovables, para ayudar a los clientes a alcanzar sus objetivos de sostenibilidad.

En junio de 2022, se lanzó Volvo Penta D13 IMO III para las series IPS1350 e IPS1200, el IPS más potente de la empresa hasta el momento.

En septiembre, la compañía anunció grupos electrógenos de velocidad variable para D13 y D8. Los grupos electrógenos marinos de velocidad variable permiten la propulsión marina electrificada, con embarcaciones capaces de funcionar con bancos de baterías más pequeños al poder cargar en movimiento y la instalación modular salvaguarda la inversión con adaptabilidad para futuras fuentes de energía. La compañía dijo que sus clientes, como la Administración Sueca de Transporte y MHO-Co, ya están utilizando la tecnología.

La empresa ofrece la gama con modelos que van desde el D8, de 190 kWe, hasta 545 KWe para el D16. Además de la capacidad de la gama para mejorar las credenciales de sostenibilidad de una operación, todos los motores diésel Volvo Penta pueden funcionar con combustible HVO 100, en lugar del diésel estándar, para reducir las emisiones fósiles de CO2 hasta en un 90%, afirmó la compañía.

Pittsburgh, Pensilvania.

www.wabteccorp.com

RANGO DE PODER

Diesel:2008 a 6933 caballos de fuerza

Doble combustible:4103 a 4499 caballos de fuerza

Noticias del motor

Wabtec Corp., que se estableció en 2019 tras la fusión de Wabtec y GE Transportation, fabrica motores en línea de seis y ocho cilindros y, junto con motores V12 y V16, para aplicaciones marinas, ferroviarias e industriales. Con regímenes de motor de 900 o 1.000 rpm, existen ocho gamas diferentes. Todos los motores se producen en las instalaciones de la empresa cerca de Pittsburgh, Pensilvania, que tienen una capacidad de 2.700 unidades al año.

La empresa ofrece motores certificados según las normas de emisiones Tier 4 de EE. UU. para NOx y partículas, sin necesidad de tratamiento SCR/urea. Equipados con un sistema DPF, se dice que están en línea con los niveles de emisiones Etapa 5 de la UE, lo que permite a los propietarios de buques obtener la certificación ABS LEV o BV ULEV. Los motores Tier 4 también se utilizan en aplicaciones ferroviarias de transporte pesado.

Si bien la serie de motores 250 tiene más de una década de capacidad de combustible dual, combinando combustible diésel y GNL, Wabtec dijo que está comprometido a ofrecer soluciones de combustible alternativo en toda su gama L/V250. Esto se ve respaldado por la necesidad de una adaptación mínima para la transición a combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono.

Adairsville, Georgia.

(770) 877-9894

www.yanmar.com/us/

RANGO DE PODER

Diesel:3,5 a 208 CV

Combustible gaseoso:60 a 85 caballos

Doble combustible:1072 a 5686 caballos de fuerza

Noticias del motor

Yanmar mostró sus dos motores diésel industriales más nuevos en Estados Unidos por primera vez en ConExpo-Con/Agg. Tanto el motor 4TN86CHT como el 3TNV80FT están diseñados para cumplir con las normas de emisiones Tier 4 de la EPA/CARB de EE. UU. y Stage 5 de la UE.

El 4TN86CHT es un motor diésel turboalimentado e intercooler de cuatro cilindros en línea de 2,09 L que ofrece potencias de hasta 75 hp (55 kW). Ofrece un 14% más de potencia que los modelos anteriores con turbo intercooler del mismo desplazamiento, dijo Yanmar, y un sistema DPF patentado ofrece un intervalo de limpieza de 6000 horas.

El Yanmar 3TNV80FT es un diésel de 1,27 L, tres cilindros en línea y 24,7 hp (18,4 kW). Incorpora el sistema de combustible Eco Governor de Yanmar, que combina una bomba de inyección de combustible mecánica con un gobernador electrónico controlado por una ECU.

Yanmar destacó su nueva unidad de energía cerrada en ConExpo. El Powerpack cerrado 4TN107FTT, disponible en potencias de hasta 207 hp (155 kW), está diseñado para ofrecer la unidad de potencia integrada más completa para una amplia gama de aplicaciones. Su objetivo es reducir significativamente la cantidad de trabajo de diseño y validación para el OEM, ya que gran parte de ese trabajo, incluida la colocación de postratamiento y controladores, lo realiza Yanmar.

El gabinete Powerpack generalmente incorpora tres kits de soportes para tanque DEF (3, 5 y 10 gal.) que se pueden atornillar al costado del gabinete en ubicaciones flexibles. La longitud de las líneas de DEF calentadas y de refrigerante se diseñó para esta flexibilidad y su rendimiento se ha verificado mediante numerosas pruebas de caja fría, dijo la compañía.

El diseño interno del gabinete monta los componentes de postratamiento separados del motor para reducir la respuesta vibratoria. Las unidades incluyen aislamiento del motor y cierta protección contra la intemperie después del tratamiento, junto con paneles laterales extraíbles para un fácil acceso al mantenimiento y una ubicación de montaje del panel accesible desde fuera del gabinete.